本系列的前期报告
- 第 1 至 2 周：记录到首批绕航。阿联酋、印度、斯里兰卡吸收了最初的绕行运量。杰贝阿里港的进口停留时间开始攀升。
- 第 3 至 4 周：货物抵达新加坡、科伦坡、蒙德拉。carrier 船期变更正式化。吉达港吸收了沙特阿拉伯海湾侧的交通流量。
- 第 5 周：印度面临压力。蒙德拉港的抵达延迟达到 47 天以上。汉班托塔港吸收了两波激增流量。
- 第 6 周：沙特阿拉伯运量增长约 85%。由于 carrier 避开阿拉伯海北部，巴基斯坦运量骤降 93%。吉达港被确认为中转枢纽。
- 第 7 周：阿联酋回路收紧：杰贝阿里至富查伊拉至豪尔费坎。该航线有 496 批货物，而第 1 至 4 周为零。进口停留时间为 46.9 天。
完整每周系列：project44.com/hormuz-intelligence
好望角运量激增：数据解读
在霍尔木兹海峡中断后的几天内，好望角的运量就开始增加。八周后，这一信号已成为衡量结构性航线调整进展程度最清晰的指标之一。
总 TEU 增长
约 2.5 倍
从 8.5 万/周（1 月）增至 25.2 万峰值（4 月 6 日）
高峰周增长
+71%
4 月 6 日当周与冲突前平均水平对比
德班港峰值
110,770
3 月 30 日 TEU 抵达量（>2σ 离群值）
5 港平均增长
+21%
冲突后与冲突前基准对比
好望角航线五个港口的每周总 TEU 抵达量从 1 月初的约每周 147,873 TEU 增长到 4 月 6 日的峰值 252,792 TEU，在不到四个月的时间里增长了约 2.5 倍。五个港口的合并平均值在冲突后增长了 21%。4 月 6 日当周是数据集中单周最高值，超过了 3 月 30 日的 220,032 TEU，也超过了 2025 年 12 月节前的激增量。
冲突后的激增在规模上有着本质的不同：从 3 月 2 日起，冲突后的每一周都超过了冲突前的平均水平，其中有两周（3 月 30 日、4 月 6 日）创下了历史纪录。
各港口细分数据
哪些港口正在激增的地理格局，恰恰是亚欧航线绕行货物所产生的结果。
德班港约占五个港口吞吐量的 45%。其 3 月 30 日 110,770 TEU 的峰值比冲突前基准高出两个标准差以上。开普敦港在 4 月 6 日达到 82,212 TEU 的峰值（+138%）。伊丽莎白港表现最为突出：4 月 6 日的 46,865 TEU 比冲突前平均水平 8,475 TEU 高出 446%。
后续展望
三个问题将决定好望角信号的演变：
- 德班港 capacity 天花板。3 月 30 日的 110,770 TEU 已是超过两个标准差的离群值，而 4 月 6 日合并运量达到 252,792 TEU，进一步增加了压力。如果随之发生拥堵，好望角港口的停留时间将重演每周系列报告中记录的蒙德拉港和杰贝阿里港的情况。
- 鲸湾港的中转功能。其 3.3 万 TEU/周的基准和 5.7 万的峰值表明 carrier 正将其作为活跃的中转枢纽。如果德班港发生拥堵，鲸湾港将成为逻辑上的压力释放阀。
- 结构性航线变更的持久性。carrier 不会一夜之间撤销结构性的船期变更。霍尔木兹海峡关闭的每一周，都会让好望角航线嵌入得更深。重新绕航时期的平均运量为 152,949 TEU/周，是历史数据集中的最高水平。
霍尔木兹海峡的关闭并非区域性事件。它是全球集装箱流动的结构性航线调整，而非洲南部的港口现在是我们掌握的、衡量这种绕行程度以及未来可能进一步发展的最精确的实时晴雨表。
