摘要：
- 在冲突发生近九周后，绕行活动仍远高于关闭前的常态，但每周货量现已大幅下降，在该期间的最后一周下降了 55%，原因是 carrier 宁愿暂停订舱，也不愿承担更长的绕行路线。
- 尽管绕行次数有所减少，但接收绕行货物的港口仍面临严重的拥堵。印度和亚洲主要枢纽港的进口停留时间依然处于高位，其中那瓦舍瓦（孟买）超过 19 天，自 3 月初以来增长了 155%。
- 随着绕行活动的减少，贸易格局正在发生变化。货量降幅最大的是涉及阿联酋和沙特阿拉伯的海湾邻近航线，所有航线的货量降幅均超过 58%。替代走廊开始出现增长，特别是新西兰至美国（+142%）以及多条与欧洲相关的航线，这表明网络正在进行持续的重新平衡，而非回归先前的路由模式。
- 值得注意的是，尽管拥有伊朗的通行权，但在货量降幅最大的五条航线中，中国占据了三条，这表明 carrier 是根据风险感知而非外交安排来选择路由的。
概览
在冲突发生近九周后，避开海湾港口的绕行活动仍处于高位，但新的绕行活动步伐正在放缓。最初对海峡关闭的剧烈反应已转变为一种更稳定的规避模式，每周绕行货量已从峰值回落，但仍远高于关闭前的常态。数据表明，这种放缓反映的是进入该地区的货运量减少，而非运营状况恢复正常。
虽然绕行次数逐渐减少，但下游影响仍在持续累积。接收绕行货量的港口依然承受着压力，即使流入量有所缓解，停留时间仍居高不下。与此同时，贸易航线货量已开始重新平衡，降幅集中在海湾附近，而替代走廊（特别是涉及欧洲和部分太平洋航线）则出现了增长。这些趋势共同指向了 carrier 网络的持续重构，而非短期的中断。
绕行放缓，局势依然紧张
随着该地区冲突的持续，即使在冲突发生 9 周后，避开海湾港口的绕行仍维持在持续水平，但这些绕行已开始放缓。下图概述了 project44 在其平台中每周观察到的绕行数量。
在海峡关闭之前，每周绕行次数低于 2,000 次，这被视为正常的运营波动。自关闭以来，根据特定事件，上图中观察到了 4 个明显的绕行阶段。
第一阶段从 3 月 2 日持续到 3 月 22 日，反映了中断后的最初激增。在 3 月 9 日和 3 月 16 日当周，货量略有缓解，分别下降了 8% 和 10%，因为最初的冲击已被消化，且 carrier 稳定了临时替代路由。
第二阶段集中在 3 月 23 日开始的那一周，当时绕行次数增加了 28%，达到 9,572 次。这是数据集中观察到的最高绕行货量，并与一个特定事件相关：伊朗在 3 月 26 日对五个友好国家部分重新开放。从那时起，货物在两种不同的机制下流动。不符合条件的货物仍被禁止通过霍尔木兹海峡并被迫绕行，而符合条件的船旗货物则恢复了过境。这种分裂将转运压力集中在剩余的流量上，推高了绕行货量。
第三阶段涵盖了从 3 月 30 日到 4 月 12 日的停火期。第一周的货量接近之前的峰值，为 9,317 货件，下降了 3%。随后一周出现了大幅收缩，降至 5,633 货件，环比下降 40%，是直到 5 月初为止记录到的最大跌幅。
第四阶段从 4 月中旬持续到 5 月 4 日，涵盖了双重封锁期。在美国海军封锁和伊朗再次关闭的共同作用下，截至 4 月下旬，每周绕行次数维持在约 5,000 至 6,600 次的基准水平。这一底线一直维持到该期间的最后一周（4 月 27 日至 5 月 4 日），当时货量降至 2,960 次，降幅达 55%。5 月 3 日发布的“自由项目”公告似乎促使 carrier 暂停订舱，而非承诺另一条好望角航线，这种犹豫在数据中清晰可见。
绕行减少，影响犹存
虽然绕行开始逐渐减少，但接收这些绕行货物的港口在处理涌入的货量方面仍然面临困难。下图显示了接收绕行货物的港口的进口停留时间。
印度那瓦舍瓦港（孟买）的进口停留时间增幅最高，目前已超过 19 天（自 3 月 2 日当周以来增长了 155%）。蒙德拉、新加坡和上海在处理进口货物方面的延迟也持续增加，尽管尚未达到孟买的水平。
孟买在处理涌入的中转货量方面也依然面临挑战。下图概述了孟买中转集装箱的港口停留时间。
与 4 月 20 日当周观察到的 30 天停留时间相比，4 月 27 日当周有了很大改善，但中转集装箱在港口的平均等待时间仍为 15 天，自 3 月 2 日当周以来大幅增加。
值得注意的是，虽然海湾地区的紧张局势导致了货量涌入，但海湾货运并非唯一受到港口停留时间增加影响的对象。这些停留时间可能会对无数看似无关的行业和货运产生连锁反应。
海湾港口：两个截然不同的故事
印度和亚洲的拥堵情况已有详尽记录。虽然不太明显，但同样重要的是海湾内部发生的情况。作为阿联酋最大的两个集装箱港口，杰贝阿里和阿布扎比在这九周期间表现截然不同，这种分歧对于任何在阿联酋有业务往来的货主都有直接影响。
杰贝阿里：进口停留时间每周都在增加，无一例外。
3 月 2 日海峡关闭时，杰贝阿里的进口停留时间为 16.3 天。到 4 月 27 日当周，已达到 64.6 天，在连续九周的持续增长中增加了 297%。货物正抵达阿联酋最大的港口，但没有可行的出口通过海峡。结果是长达九周的积压，且缺乏清理机制。至关重要的是，这种积压不会在霍尔木兹海峡重新开放的那一刻就得到解决：新的入境流量将直接与现有队列竞争，清理过程将需要数周时间。
杰贝阿里的出口停留时间也在上升，在第 9 周达到 59.1 天，尽管增速慢于进口。解释很简单：出境船舶也无法通过海峡离开，导致同一港口同时出现进口积压和出口排队。
阿布扎比：进口停留时间在第 5 周达到峰值，此后一直在下降。
阿布扎比的情况则不同。进口停留时间从第 1 周的 32.6 天稳步上升至第 5 周的峰值 46.6 天，随后发生逆转：到第 9 周已回落至 30.3 天，低于起始水平。阿布扎比的米纳哈利法港和哈利法港主要服务于工业和项目货物，拥有专用码头和更灵活的调度，这使得货主在危机延长时能够找到替代路由或出口点。杰贝阿里的消费品和零售货物组合则不具备同等的灵活性。
阿布扎比的出口停留时间则呈现出进一步的细微差别。在前五周，其增长速度慢于进口，但在第 9 周急剧攀升至 47.4 天，为数据集中的最高值。进口侧的货物可以抵达并清关；出口侧的船舶仍无法通过海峡离开。这种“进口清关、出口受阻”的分裂是一个港口作为等待局势变化货物的存放区的典型特征。
这种紧张局势如何影响整体贸易路线
虽然绕行活动确实在减少，但这并不意味着运营正在恢复“正常”。这更有可能意味着货运没有从海湾港口绕行，是因为 carrier 正在避免路由至该地区。下图概述了观察到的最大货量变化。
货量下降的明显趋势是与海湾的邻近程度。排名前五的所有航线都涉及阿联酋或沙特阿拉伯，这两个国家直接受到海峡关闭的影响。这迫使货量下降并不令人意外，但值得注意的是，尽管伊朗政府明确允许通行，但在前五大航线中，中国在其中三条航线中作为合作伙伴出现。这表明 carrier 是根据风险感知而非外交安排来选择路由的。
新西兰至美国是货量增幅最大的航线，但属于欧盟的国家（比利时、葡萄牙和意大利）占据了增幅前五名中的三席，表明欧洲正在介入以填补航运缺口。