摘要：
- 纳维孟买是该网络最大的压力点。中转量较冲突前增长了 1,300% 以上，而进口停留时间几乎翻了一番。
- 绕航情况尚未恢复正常，上周（9,317 次绕航）和前一周（9,655 次绕航）的绕航水平达到了迄今为止的最高点。
- 阿联酋继续是绕航货物的最大接收地，上周接收了 42% 的绕航货物。然而，随着最近在豪尔费坎发生的袭击，这种情况可能会发生变化。沙特阿拉伯在五周内占所有绕航货物的比例从 4% 跃升至 24%，目前已成为绕航货物的第二大目的地。
概览
绕航情况尚未恢复正常，上周（9,317 次绕航）和前一周（9,655 次绕航）的绕航水平达到了迄今为止的最高点。
阿联酋继续是绕航货物的最大接收地，上周接收了 42% 的绕航货物。然而，随着最近在豪尔费坎发生的袭击，这种情况可能会发生变化。沙特阿拉伯在五周内占所有绕航货物的比例从 4% 跃升至 24%，目前已成为绕航货物的第二大目的地。
霍尔木兹海峡中断五周以来，最初的紧急改道已成为新常态。数据表明，短期内没有稳定的迹象。霍尔木兹海峡仍处于近乎停滞的状态，carrier 对恢复照常营业犹豫不决，而绕航及其下游影响则继续激增。
绕航量继续激增
随着该地区冲突的持续，即使在冲突发生 5 周后，避开海湾港口的绕航量仍保持在持续水平，且没有放缓的迹象。下图概述了 project44 在其平台中每周观察到的绕航次数。
在海峡关闭之前，每周的绕航次数低于 2,000 次的阈值，这被认为是正常的运营波动。3 月 2 日那一周，这一数字跃升至 9,146 次，且一直没有回落。事实上，绕航数量仍在继续增加，3 月 23日那一周达到了 9,655 个绕航集装箱的峰值，紧随其后的是 3 月 30日那一周，观察到 9,317 次绕航。
虽然目前集装箱绕航显然已成为新常态，但其绕航目的地的地理分布仍在不断演变。
自冲突开始以来，阿联酋一直是绕航货物的强力领跑者，上周接收了所有绕航货物的 42%。这些绕航货物正流向霍尔木兹海峡之前的波斯湾港口，主要来自原计划在杰贝阿里和阿布扎比卸货的船只。豪尔费坎一直吸收了杰贝阿里 10–11% 的绕航量，这是该网络每周最大的单一配对。富查伊拉在第 1 周和第 2 周几乎没有记录 (0%)，但在第 4 周攀升至 6%，并在第 5 周保持在 5%。塞拉莱稳定在 2–3%。阿布扎比到豪尔费坎在第 1 周曾短暂成为最大的单一配对，占比 13%，随后跌至 2%，这表明阿布扎比的溢出量被迅速吸收，而杰贝阿里的溢出量则被证明是持久的。
然而，豪尔费坎（阿联酋）在 4 月 6日遭到袭击，这意味着该网络失去了一个主要的替代压力调节阀。这些货量要么重新分配到该地区的其他港口，要么 carrier 可能会将集装箱完全移出阿联酋，这意味着上述所有港口的绕航量都会减少。
塞拉莱（阿曼）正变得拥堵，并将货物推向印度。最初作为杰贝阿里溢出货物的接收港，现在其自身也成为了绕航的来源。原定前往塞拉莱的货物正被改道至纳维孟买 (2%)、皮帕瓦夫港 (2%) 和科伦坡 (6%，该配对在前四周为 0%)。塞拉莱–科伦坡这 6% 的增长是数据集中最剧烈的单周增长：在一周内从零跃升为第三大绕航配对。
纳维孟买：网络中压力最大的节点
纳维孟买是印度最大的集装箱港口，也是与欧洲、中东和美国贸易的主要门户。在过去的五周里，它经历了快速的转型，这说明了整个网络面临着更广泛的压力。
纳维孟买的中转量清楚地说明了这一点。在第 1 周，由于海峡关闭的最初冲击扰乱了正常流量，中转量相对于 2 月份的基准下降了 42%。到第 2 周，货量已恢复并开始攀升。到第 4 周，中转量比 2 月份基准高出 776%。在第 5 周，这一数字继续攀升至冲突前水平的 1,300% 以上。
在冲突之前，纳维孟买并不是一个重要的中转节点。它迅速成为了其中之一，运营压力在停留时间数据中显而易见。进口停留时间增加了 200% 以上，最高达到 23 天，随后略有缓解，目前 7 天滚动平均值为 20 天。中转停留时间目前为 11 天，高于上周的 8.7 天，且仍在攀升。
吸收如此大量的转运活动（纳维孟买并非为此设计）的复杂性，正在加剧拥堵，其程度超出了原始货量数据所显示的水平。当纳维孟买的中转停留时间达到峰值时，将是网络开始稳定的第一个真实信号。那个峰值尚未到来。
核心要点
霍尔木兹海峡中断五周后，全球贸易仍面临巨大压力。虽然已经宣布停火，且海峡在技术上已“开放”，但 carrier 并没有表现出恢复正常运营的迹象。波动性依然很高，对豪尔费坎的袭击已经移除了绕航网络中的一个主要压力调节阀，而纳维孟买的拥堵状况仍在继续加剧。
第 6 周的数据将最清晰地说明 carrier 是否愿意承担穿越海峡的风险和成本，还是会继续将船只完全移出该地区。