Résumé :
- Les navigations à vide entre les États-Unis et la Chine devraient augmenter en octobre, avec 67 navigations à vide prévues pour les navires allant de la Chine aux États-Unis et 71 prévues pour les navires allant des États-Unis à la Chine. Cela dépasse les niveaux de pandémie de Covid-19.
- Les navigations à vide augmentent sur les principales voies régionales : Côte Ouest des États-Unis → Asie du Sud-Est (+75 % ), Chine → Côte Ouest des États-Unis (+46,5 % ), Asie du Sud-Est → Côte Ouest des États-Unis (+40,7 % ), Côte Ouest des États-Unis → Europe (+31,6 % ), Asie du Sud-Est → Côte Est des États-Unis (+28,7 % ) et Côte Ouest des États-Unis → Chine (+26,5 % ), ce qui met en évidence les perturbations des importations et des exportations américaines.
- Les importations en provenance de Chine restent à la baisse pour le 5ème mois consécutif, tandis que les exportations restent à la baisse pour le 9ème mois consécutif. Les premières données suggèrent que certains volumes se déplacent de la Chine vers l’Indonésie et la Thaïlande en tant que source d’importations américaines.
- Les premiers chiffres démontrent que les performances du commerce électronique dans les délais n’ont pas été impactées par la fin de l’exemption de minimis. La ponctualité s’est améliorée de 1 % entre août et septembre.
Aperçu
Les tarifs du « Jour de la libération », qui sont entrés en vigueur le 7 août 2025, représentent la mise en œuvre tarifaire la plus large de l’histoire moderne des États-Unis. Bien que de grande portée, elles ne sont que les dernières d’une série de mesures tarifaires introduites cette année. Un large éventail de droits, suivis en détail dans notre suivi tarifaire, a créé un environnement incertain et souvent volatil pour le commerce mondial.
L’un des indicateurs les plus clairs de ce paysage en évolution a été une augmentation du nombre de départs à vide en 2025, ce qui reflète une demande réduite de capacité maritime, car le coût d’importation de marchandises aux États-Unis augmente. Ces réductions de capacité ont été concentrées sur certaines voies et certains transporteurs, en particulier sur les routes commerciales liées aux États-Unis, les plus directement impactées par les tarifs et les tensions géopolitiques. Cependant, les taux tarifaires ayant commencé à se stabiliser, les premières données suggèrent que les entreprises américaines n’ont pas apporté de changements majeurs à leurs stratégies commerciales. Les proportions globales des importations et des exportations restent globalement cohérentes avec les niveaux de 2024 depuis le début de l’année, ce qui indique que, pour l’instant, la plupart des modèles d’approvisionnement restent intacts.
Certains ajustements tactiques à court terme sont évidents. Par exemple, les volumes d’importation hebdomadaires de la Chine montrent à la fois des commandes anticipées avant les hausses de tarifs et des expéditions retardées lorsque les taux étaient à leur sommet. Pourtant, sur une base nette, les volumes d’importation des États-Unis sont comparables à ceux de 2024, ce qui souligne que les plus grands changements ont été dans le calendrier des expéditions plutôt que dans la structure des chaînes d’approvisionnement.
Les changements à long terme, tels que la délocalisation de la fabrication vers d’autres pays ou la relocalisation de la production aux États-Unis, font l’objet d’une attention particulière. Ces décisions nécessitent des investissements en capital importants et des échéances de plusieurs années pour être exécutées. Jusqu’à ce que de tels changements se matérialisent, les coûts supplémentaires imposés par les tarifs sont absorbés quelque part dans la chaîne, que ce soit par les fournisseurs à l’étranger, les importateurs américains ou, en fin de compte, le consommateur final.
Les données de navigations à vide indiquent une évolution de la gestion du commerce et de la capacité
En 2025, les données de navigations à vide illustrent comment les transporteurs réagissent aux perturbations dues aux tarifs dans le commerce américain. Plusieurs voies commerciales liées aux États-Unis ont connu des augmentations importantes des taux de navigation à vide par rapport à l’année précédente, ce qui indique un contrôle de la capacité plus strict et un changement des priorités de service.
Depuis le début de l’année, la traversée transpacifique, de la Chine à la côte ouest des États-Unis, a connu une augmentation de 46 % des navigations à vide d’une année sur l’autre, tandis que l’Asie du Sud-Est à la côte ouest des États-Unis a enregistré une augmentation de 41 %. Ces voies restent parmi les plus trafiquées au monde et la hausse des annulations souligne la façon dont les transporteurs gèrent une demande d’importation américaine plus faible et s’ajustent à l’incertitude créée par les mesures tarifaires en cours. La côte Est n’est pas isolée non plus : l’Asie du Sud-Est jusqu’à la côte Est des États-Unis a enregistré une augmentation de 29 %, ce qui reflète la pression sur tous les principaux corridors Asie-États-Unis.
Du côté des exportations, les voies montrent des augmentations proportionnelles encore plus abruptes. Les navigations à vide de la côte ouest des États-Unis vers l’Asie du Sud-Est ont augmenté de 75 %, ce qui indique que les transporteurs réduisent la capacité sur les routes d’exportation américaines où les tarifs de douane, une demande plus faible de marchandises américaines et l’évolution des flux commerciaux réduisent l’utilisation des navires. La côte du golfe des États-Unis vers la Chine a également émergé comme un point de pression, ce qui suggère que les flux d’énergie et d’agriculture traditionnels sont perturbés ou redirigés alors que les impacts des tarifs deviennent plus évidents.
Prises ensemble, les données montrent que les tarifs entraînent un effet à double face : les transporteurs annulent davantage de navigations sur les voies d’importation entre l’Asie et les États-Unis pour contrôler les taux, tout en réduisant simultanément les routes d’exportation américaines où la demande s’est adoucie. Le résultat est une augmentation de la volatilité à large échelle dans le commerce transpacifique et transatlantique, les navigations à vide fonctionnant maintenant comme un levier principal pour les transporteurs pour naviguer dans l’incertitude introduite par le changement des politiques tarifaires. « Les transporteurs annulent les navigations à une intensité que nous n’avons pas vue depuis le début de la période de pandémie. La stratégie concerne moins la réponse à la crise cette fois et plus le maintien de la stabilité des taux sur un marché déformé par les tarifs », a déclaré Bart De Myunck, analyste vétéran de la chaîne d’approvisionnement et ancien directeur de la recherche chez Gartner.
Les navigations à vide entre les États-Unis et la Chine continuent d’être un point d’intérêt dans le commerce mondial. Entre janvier 2024 et la fin de 2025, les navigations à vide sur les itinéraires États-Unis-Chine sont passées de modèles relativement stables à une forte volatilité.
Tout au long de 2024, les annulations mensuelles ont généralement varié de 10 à 32 par direction, un niveau stable mais gérable. Cette dynamique a changé en 2025 : les navigations à vide ont augmenté en avril-juin, ont de nouveau augmenté en septembre et devraient atteindre de nouveaux sommets en octobre 2025 à 67 (Chine → États-Unis) et 71 (États-Unis → Chine), un niveau qui dépasse les taux pendant la pandémie de Covid-19. Ces oscillations indiquent que les transporteurs utilisent de plus en plus des navigations à vide pour gérer les flux plus faibles à la fois à l’importation et à l’exportation, ce qui fait du transpacifique le point focal des perturbations liées aux tarifs douaniers.
Malgré les changements tarifaires, le commerce avec la Chine n’a pas rebondi
Bien que les tarifs sur la Chine, son principal partenaire commercial, aient été réduits ces derniers mois, leurs effets continuent de se répercuter sur les chaînes d’approvisionnement. Un examen de plus près des flux commerciaux entre les États-Unis et la Chine en 2025 révèle des oscillations brusques directement liées aux actions tarifaires et à l’anticipation du marché.
Du côté des importations, les expéditions de la Chine vers les États-Unis ont tendance à être 27 % inférieures à ce jour par rapport à 2024. Après des gains modestes en janvier (+1 % ) et février (+4 % ), les volumes ont fortement diminué, avec des baisses de –38 % en avril, –46 % en mai et –41 % en septembre. Ces oscillations illustrent comment les tarifs et le comportement de chargement anticipé ont créé des pics en début d’année, suivis d’une faiblesse soutenue pendant l’été et l’automne.
En réponse aux tarifs américains, la Chine a adopté ses propres tarifs sur les marchandises américaines, ce qui a également eu un impact sur les exportations des États-Unis vers la Chine.
Du côté des exportations, les expéditions des États-Unis vers la Chine sont encore plus sous pression, avec une baisse de 42 % depuis le début de l’année. Les volumes mensuels ont été systématiquement négatifs par rapport à 2024, avec des baisses particulièrement fortes de –57 % en avril, –53 % en mai et –53 % à nouveau en août. Les tensions politiques ajoutées aux mesures tarifaires aggravent le ralentissement, ce qui réduit la demande de marchandises américaines sur le marché chinois.
Il est extrêmement clair que les nouveaux tarifs adoptés par les deux pays ont eu des impacts majeurs sur la demande de marchandises le long de ces voies.
Les tarifs laissent les importations et les exportations américaines proportionnellement inchangées.
Bien que les tarifs aient remodelé certaines voies commerciales, les proportions plus larges des importations et des exportations par pays des États-Unis n’ont connu que des changements modestes en 2025. Cela suggère que, malgré les vents contraires politiques et économiques, la plupart des entreprises américaines n’ont pas restructuré de manière significative leur approvisionnement ou leur base de clients.
Du côté des exportations, le Canada, l’un des plus grands partenaires d’exportation de l’Amérique, s’est distingué par une forte déposer de 7,6 % depuis le début de l’année de sa part des exportations américaines. Les tensions politiques et économiques sont élevées entre le Canada et les États-Unis, ce qui a entraîné des mouvements « Achetez canadien » et a eu un impact sur la demande canadienne de certaines marchandises américaines telles que l’alcool, ce qui pourrait être un facteur contribuant au taux plus bas de commande de marchandises américaines par le Canada. La Chine connaît également l’une des plus importantes diminutions depuis le début de l’année avec une diminution de 1,4 %. Pendant ce temps, l’Inde (+1,9 % ) et le Mexique (+1,4 % ) ont enregistré les plus importantes hausses proportionnelles des exportations, ce qui reflète probablement les tendances de croissance pluriannuelles et la diversification en cours des marchés d’exportation américains.
Les changements pour les importations ont été modestes dans l’ensemble. L’Inde a enregistré la plus forte augmentation de part d’une année sur l’autre (+1,2 %), suivie du Bangladesh (+0,6 %) et du Japon (+0,5 %), tandis que l’UE (-1,1 %), le Canada (-0,5 %) et l’Indonésie (-0,5 %) ont tous connu de petites baisses. Ces changements semblent refléter une tendance plus large à la diversification de la chaîne d’approvisionnement loin de la Chine, plutôt qu’une réponse directe à l’environnement tarifaire de 2025.
Cependant, les tensions commerciales avec l’Inde augmentent et les récentes données mensuelles montrent une petite baisse de la proportion des importations en provenance de l’Inde (-0,4 % entre août et septembre). Cela suggère que, bien que la part globale de l’Inde reste plus élevée que l’année dernière, les fluctuations à court terme et les pressions tarifaires commencent à peser sur les expéditions. L’Inde est actuellement soumise à un tarif réciproque de 25 %, à un tarif supplémentaire de 25 % lié aux importations de pétrole russe et potentiellement à 25 % supplémentaires liés au pétrole vénézuélien, ce qui expose les exportations indiennes à des tarifs allant de 50 à 75 %. Le nouveau tarif de 100 % sur les produits pharmaceutiques, en vigueur le 1er octobre 2025, minera la compétitivité encore plus, en poussant l’exposition tarifaire totale pour certaines marchandises indiennes dans la fourchette des 150 %. Si ces tendances se poursuivent, il est probable que l’augmentation de 1,2 % de la proportion de l’Inde dans les importations américaines continuera de diminuer.
Notamment, la part de la Chine dans les importations américaines reste essentiellement inchangée par rapport à 2024. Bien que les données hebdomadaires démontrent une certaine volatilité, en particulier en ce qui concerne les hausses de tarifs et les réductions ultérieures, la part annuelle globale est revenue au niveau de référence de l’année dernière après une augmentation en début d’année des commandes préchargées.
Prises ensemble, les données suggèrent que, bien que les tarifs et les tensions commerciales influencent le calendrier des commandes à court terme et les performances par corridor commercial, ils n’ont pas encore déclenché de changements structurels majeurs dans les modèles commerciaux des États-Unis. Les importations restent stables, les coûts supplémentaires étant probablement absorbés par les vendeurs, les importateurs ou les consommateurs finaux, tandis que les exportations montrent plus de signes de fluctuation, certains partenaires réévaluant leurs achats de marchandises américaines.
Les données d’expédition maritime, cependant, révèlent des signes précoces de tendances en matière de réallocation des ressources.
Avec une diminution des volumes en provenance de Chine, l’Indonésie et la Thaïlande émergent en tant que fournisseurs alternatifs, avec des augmentations mensuelles de 11 à 81 % par rapport à 2024 (à l’exclusion d’avril). Les deux pays sont toujours confrontés à des tarifs (+19 % depuis janvier, plus des surcharges spécifiques au produit), mais la demande a néanmoins augmenté.
Impacts de la fin de l’exemption de minimis
L’exemption de minimis a permis aux colis entrant aux États-Unis avec une valeur inférieure à 800 $ d’être exemptés des tarifs et des droits. Cette exemption a été fermée le 29 août 2025, de sorte que tous les articles entrant aux États-Unis sont maintenant soumis à des tarifs et à des droits, quelle qu’en soit la valeur. Les expéditeurs, tels que USPS, UPS et FedEx sont responsables de la perception de ces taxes et facturent des frais de courtage pour couvrir les coûts de traitement et la main-d’œuvre nécessaire pour gérer ce processus. Cela a conduit à une augmentation du nombre des consommateurs aux États-Unis qui ont été surpris par une facture tarifaire après la livraison d’un colis et a créé un besoin pour le consommateur moyen d’avoir une plus grande conscience de l’endroit d’origine des commandes en ligne et des tarifs et droits auxquels elles peuvent être exposées.
Cela a également entraîné une augmentation du travail nécessaire aux expéditeurs du commerce électronique pour traiter les expéditions en provenance de l’étranger, avec des inquiétudes que cela retarde les commandes en ligne dans l’espace du commerce électronique.
Malgré la fin des minimis, les performances du dernier kilomètre se sont améliorées de 1 % entre août et septembre. Cela ne signifie pas que les colis ne sont pas confrontés à des retards en raison des formalités supplémentaires et du traitement requis pour les importations, mais reflète plutôt que de nombreux détaillants exécutent les commandes de commerce électronique au niveau national. Les principaux détaillants importent souvent en vrac, stockent les centres de traitement et expédient au niveau national, de sorte que la plupart des commandes en ligne aux États-Unis ne sont pas affectées.
Cependant, les consommateurs doivent être conscients de l’origine d’un colis, car les articles expédiés directement de l’étranger restent soumis à des tarifs de douane, à des droits et à des retards potentiels.
Annexe
Ces graphiques sont conçus pour servir de base pour comprendre pleinement la portée des tarifs et l’évolution de la dynamique commerciale. Selon les données provenant des millions d’expéditions gérées chaque année par project44, les États-Unis importent principalement des marchandises des principaux pays suivants, en volume :
La Chine, qui fait partie de la catégorie BRICS, est notre plus grand fournisseur d’importations, suivie de l’UE et du Vietnam. Ces trois régions représentent plus de 50 % des importations suivies par project44 en 2024.
Vous trouverez ci-dessous les pays qui connaissent le plus d’exportations américaines sur la base des données de project44.
La Chine étant dissociées des BRICS, elle capte 8,5 % des exportations, ce qui signifie que le Canada, la Chine et l’UE représentent plus de la moitié des exportations américaines en 2024.
Résumé
Dans l’ensemble, l’environnement tarifaire de 2025 a introduit une volatilité importante dans le commerce américain, les navigations à vide ayant fortement augmenté sur les voies clés et les flux commerciaux entre les États-Unis et la Chine ayant connu certaines des baisses les plus fortes jamais enregistrées. Les importations en provenance de Chine ont tendance à être 27 % inférieures aux niveaux de 2024, tandis que les exportations vers la Chine sont en baisse de 42 % depuis le début de l’année, ce qui souligne la profondeur de la perturbation. Pourtant, malgré ces brusques fluctuations, la structure plus large du commerce américain reste en grande partie intacte, la plupart des relations d’approvisionnement et d’exportation se maintenant stables en dehors de la Chine. Pour l’instant, les tarifs influencent le calendrier et la fiabilité des expéditions plus que la géographie des chaînes d’approvisionnement, bien que l’incertitude politique et économique en cours laisse les perspectives pour 2026 très dépendantes des futures décisions tarifaires et des négociations commerciales.
