概要：
- ナビ・ムンバイは現在、海上輸送ネットワークにおける最大負荷となっているボトルネックです。トランシップメント（積み替え）量は紛争前比で1,300%超増加し、輸入滞留はほぼ倍増しています。
- 迂回は正常化しておらず、先週（9,317件）およびその前週（9,655件）が、これまで観測された中で最も高い水準の迂回件数となりました。
- UAEは引き続き迂回の最大受け入れ先で、先週は迂回貨物の42%を占めました。ただし、最近のホール・ファッカン港が攻撃対象になった事象が発生したことにより、この状況は変わる可能性があります。サウジアラビアは5週間で全迂回の4%から24%へ急増し、現在は第2位の貨物迂回先となっています。
概要
迂回は正常化しておらず、先週（9,317件）およびその前週（9,655件）が、これまで観測された中で最も高い水準の迂回件数となりました。
UAEは引き続き迂回の最大受け入れ先で、先週は迂回貨物の42%を占めました。ただし、最近のホール・ファッカンでの攻撃により、この状況は変わる可能性があります。サウジアラビアは5週間で全迂回の4%から24%へ急増し、現在は第2位の貨物迂回先となっています。
ホルムズ海峡の混乱から5週間が経過し、当初は緊急のルート変更として始まったものが、今や「ニューノーマル（新常態）」となっています。データによると、近い将来に状況が安定化する兆しは見られません。 ホルムズ海峡はほぼ停滞状態が続いており、キャリアは通常業務への復帰を躊躇しています。その一方で、ルート変更とその下流への影響は急増し続けています。
迂回は引き続き急増
地域の紛争が続く中、湾岸港からの迂回は紛争開始から5週間が経過した現在も高水準で推移しており、減速の兆しは見られません。以下の図は、project44がプラットフォーム上で観測した週次の迂回件数を示しています。
海峡が閉鎖される前、週間のルート変更数は通常の運用範囲内とされる2,000件未満でした。しかし、3月2日の週にはその数字が9,146件に急増し、その後も減少していません。 実際、ルート変更の数は増加し続けており、3月23日の週にはピークとなる9,655本のコンテナーがルート変更され、3月30日の週も9,317件とそれに次ぐ高い数値を記録しました。
当面、迂回コンテナが新たな常態であることは明らかですが、迂回先の地理的分布は引き続き変化しています。
紛争開始以来、アラブ首長国連邦（UAE）はルート変更された貨物の主要な受け入れ先となっており、先週は全ルート変更の42%を占めました。これらのルート変更は、主にジェベル・アリやアブダビを予定荷揚港としていた船舶によるもので、ホルムズ海峡の手前にあるペルシャ湾の港に向かっています。ホール・ファッカンは、ジェベル・アリからのルート変更の10〜11%を一貫して吸収しており、これはネットワーク内で毎週最大規模のペアリングとなっています。フジャイラは第1週と第2週にはほとんど記録されませんでした（0%）が、第4週には6%に上昇し、第5週も5%を維持しています。サラーラは安定して2〜3%を占めています。 アブダビからホール・ファッカンへのルート変更は、第1週に13%と一時的に最大規模のペアリングとなりましたが、その後2%に急落しました。これは、アブダビの超過分が迅速に吸収された一方で、ジェベル・アリの超過分は解消されずに続いていることを示唆しています。
しかし、4月6日にホール・ファッカン（UAE）は攻撃対象となる事象が発生したことを受けたことで、海上輸送ネットワークは主要な緩衝先のひとつを失いました。この貨物量は地域内の他港へ再配分されるか、あるいはキャリアがコンテナをUAE全体からの迂回を見直す可能性もあり、その場合、結果として、上記の各港における迂回量は全体的に減少する可能性があります。
サラーラ（オマーン）では混雑が発生しており、貨物がインドへと押し出されています。当初はジェベル・アリの超過分を受け入れる港として機能していましたが、現在はサラーラ自体がルート変更の発生源となっています。もともとサラーラに向かっていた貨物は、ナビムンバイ（2%）、ピパバブ・バンダル（2%）、コロンボ（6%、最初の4週間は0%だったペアリング）へと振り替えられています。 サラーラからコロンボへの6%という数字は、データセットの中で単一週としては最も急激な出現であり、わずか1週間でゼロから3番目に大きなルート変更ペアリングとなりました。
ナビ・ムンバイ：ネットワークで最も逼迫している拠点
ナビ・ムンバイはインド最大のコンテナ港で、欧州・中東・米国との貿易における主要ゲートウェイです。この5週間で急速な変化を遂げており、ネットワーク全体にかかる負荷の大きさを象徴しています。
ナビムンバイにおける積み替え量は、状況の厳しさを如実に物語っています。海峡閉鎖の初期ショックが通常の流れを乱した第1週、積み替え量は2月の基準値と比較して42%減少していました。しかし第2週までに量は回復し、増加に転じました。第4週までには、積み替え量は2月の基準値を776%上回りました。 第5週には、その数字はさらに上昇し、紛争前の水準を1,300%以上上回りました。
ナビムンバイは紛争前、重要な積み替え拠点ではありませんでした。しかし急速にその役割を担うようになり、運用の負荷は滞留データに明確に表れています。輸入滞留時間は混乱開始から200%以上増加し、ピーク時には23日に達しました。現在はわずかに緩和され、直近7日間の移動平均は20日となっています。 積み替えの滞留時間は現在11日で、先週の8.7日から増加しており、依然として上昇傾向にあります。
ナビムンバイが想定していなかった規模の積み替え業務を吸収することの複雑さは、単純な貨物量の数字以上に混雑を悪化させています。ナビムンバイでの積み替え滞留時間がピークに達したとき、それがネットワークが安定化し始める最初の真のシグナルとなるでしょう。 そのピークはまだ訪れていません。
重要ポイント
ホルムズ海峡の混乱から5週間が経過し、世界貿易は依然として大きなストレス下にあります。停戦が宣言され、海峡は技術的には「開放」されていますが、キャリアが通常の運用に戻る兆しは見られません。 ボラティリティは依然として高く、ホール・ファッカンへの攻撃によってルート変更ネットワークの主要な受け皿の一つがすでに失われており、ナビムンバイの混雑も上昇し続けています。
第6週のデータは、キャリアがホルムズ海峡通過に伴うリスクとコストを受け入れるのか、それとも引き続き完全に迂回を継続するのかを判断する上で、これまでで最も重要な指標となるでしょう。
