Zusammenfassung:
- Die Zahl der Leerfahrten zwischen den USA und China wird im Oktober voraussichtlich stark ansteigen: 67 Leerfahrten für Schiffe von China in die USA und 71 für Schiffe von den USA nach China sind geplant. Dies übertrifft das Niveau der Covid-19-Pandemie.
- Die Zahl der Leerfahrten nimmt auf wichtigen regionalen Routen zu: US-Westküste → Südostasien (+75 %), China → US-Westküste (+46,5 %), Südostasien → US-Westküste (+40,7 %), US-Westküste → Europa (+31,6 %), Südostasien → US-Ostküste (+28,7 %) und US-Westküste → China (+26,5 %), was auf Störungen bei den US-Importen und -Exporten hindeutet.
- Die Importe aus China bleiben den fünften Monat in Folge rückläufig, während die Exporte den neunten Monat in Folge rückläufig bleiben. Erste Daten deuten darauf hin, dass sich einige Volumina von China nach Indonesien und Thailand als Quelle der US-Importe verlagern.
- Die ersten Zahlen zeigen, dass die Pünktlichkeit des E-Commerce nicht durch das Ende der De-minimis-Ausnahmeregelung beeinträchtigt wurde. Die Pünktlichkeit verbesserte sich zwischen August und September um 1 %.
Übersicht
Die am 7. August 2025 in Kraft getretenen „Liberation Day“-Zölle stellen die umfassendste Zollerhöhung in der modernen Geschichte der Vereinigten Staaten dar. Obwohl sie weitreichend sind, sind sie nur die jüngsten einer Reihe von Zollmaßnahmen, die in diesem Jahr eingeführt wurden. Eine breite Palette von Zöllen, die in unserem Zolldaten-Tracker ausführlich verfolgt werden, hat zu einem unsicheren und oft volatilen Umfeld für den globalen Handel geführt.
Einer der deutlichsten Indikatoren für diese sich wandelnde Landschaft ist die Zunahme von Leerfahrten im Laufe des Jahres 2025, die auf eine geringere Nachfrage nach Seetransportkapazitäten aufgrund steigender Kosten für den Import von Waren in die Vereinigten Staaten zurückzuführen ist. Diese Kapazitätskürzungen konzentrierten sich auf bestimmte Routen und Frachtführer, insbesondere auf US-Handelsrouten, die am unmittelbarsten von Zöllen und geopolitischen Spannungen betroffen sind. Da sich jedoch die Zolltarife zu stabilisieren begonnen haben, deuten die ersten Daten darauf hin, dass die US-Unternehmen keine umfassenden Änderungen an ihren Handelsstrategien vorgenommen haben. Die Gesamtanteile von Importen und Exporten bleiben im Wesentlichen mit den Werten von 2024 vergleichbar, was darauf hindeutet, dass die meisten Beschaffungsmuster vorerst intakt bleiben.
Einige kurzfristige taktische Anpassungen sind offensichtlich. So zeigen beispielsweise die wöchentlichen Importvolumina Chinas sowohl vorgezogene Bestellungen vor den Zollerhöhungen als auch verspätete Lieferungen, als die Zölle ihren Höchststand erreichten. Dennoch sind die Importvolumina der USA netto mit denen von 2024 vergleichbar, was zeigt, dass die größten Veränderungen bisher eher im Zeitpunkt der Lieferungen als in der Struktur der Lieferketten zu verzeichnen waren.
Längerfristige Veränderungen, wie die Verlagerung der Produktion in andere Länder oder die Rückverlagerung der Produktion in die USA, werden weiterhin aufmerksam beobachtet. Diese Entscheidungen erfordern erhebliche Investitionen und einen mehrjährigen Zeitrahmen für die Umsetzung. Bis solche Änderungen umgesetzt werden, werden die durch Zölle verursachten zusätzlichen Kosten irgendwo entlang der Kette absorbiert, sei es von ausländischen Anbietern, US-Importeuren oder letztendlich vom Endverbraucher.
Leere Segeldaten deuten auf eine Verlagerung des Handels und eine Anpassung des Kapazitätsmanagements hin
Im Jahr 2025 zeigen die Daten zu Leerfahrten, wie die Reedereien auf die zollbedingten Störungen im US-Handel reagieren. Auf mehreren Handelsrouten mit Bezug zu den USA sind im Vergleich zu 2024 erhebliche Anstiege bei den Blankoseeraten zu verzeichnen, was auf eine strengere Kapazitätskontrolle und eine Verlagerung der Serviceprioritäten hindeutet.
Seit Jahresbeginn verzeichnete die Transpazifik-Route von China zur Westküste der USA einen Anstieg der Leerfahrten um 46 % im Vergleich zum Vorjahr, während Südostasien zur Westküste der USA einen Anstieg von 41 % verzeichnete. Diese Routen gehören weiterhin zu den am stärksten frequentierten der Welt, und der Anstieg der Annullierungen unterstreicht, wie gut die Transportunternehmen mit der schwächeren Importnachfrage der USA umgehen und sich auf die Unsicherheit einstellen, die durch die laufenden Zollmaßnahmen entsteht. Die Ostküste ist ebenfalls nicht geschützt: Von Südostasien bis zur Ostküste der USA wurde ein Anstieg von 29 % verzeichnet, was auf den Druck auf alle wichtigen Korridore zwischen Asien und den USA zurückzuführen ist.
Auf der Exportseite verzeichnen die Routen sogar noch stärkere Zuwächse. Die Zahl der Leerfahrten von der Westküste der USA nach Südostasien stieg um 75 %, was darauf hindeutet, dass die Reedereien die Kapazitäten auf den US-Exportrouten reduzieren, wo Zölle, eine schwächere Nachfrage nach US-Waren und Verlagerungen der Handelsströme die Schiffsauslastung reduzieren. Die Verbindung von der Golfküste der USA nach China hat sich ebenfalls als Belastung herausgestellt, was darauf hindeutet, dass die traditionellen Energie- und Landwirtschaftsströme gestört oder umgeleitet werden, da die Auswirkungen der Zölle immer deutlicher werden.
Insgesamt zeigen die Daten, dass die Zölle einen doppelten Effekt haben: Die Reedereien stoppen mehr Fahrten auf den Importrouten Asien-USA, um die Preise zu kontrollieren, während sie gleichzeitig die Fahrten auf den US-Exportrouten reduzieren, wo die Nachfrage nachgelassen hat. Das Ergebnis ist ein breit angelegter Anstieg der Volatilität im transpazifischen und transatlantischen Handel, wobei Leerfahrten jetzt als wichtigster Hebel für Reedereien fungieren, um die Unsicherheit zu meistern, die durch die Änderung der Zollpolitik verursacht wurde. „Die Reedereien reduzieren das Fahrtenangebot in einer Intensität, die wir seit der frühen Pandemiephase nicht mehr gesehen haben. Bei der Strategie geht es diesmal weniger um die Krisenreaktion, sondern vielmehr darum, die Preisstabilität in einem durch Zölle verzerrten Markt zu erhalten“, erklärte der erfahrene Lieferkettenanalyst und ehemalige Gartner-Forschungsleiter Bart De Myunck.
Die Leerfahrten zwischen den USA und China sind weiterhin ein wichtiger Punkt für den globalen Handel. Zwischen Januar 2024 und Ende 2025 veränderten sich die Leerfahrten auf den Routen zwischen den USA und China von relativ stabilen Trends zu starker Volatilität.
Im Laufe des Jahres 2024 lagen die monatlichen Stornierungen in der Regel zwischen 10 und 32 pro Richtung, ein stabiles, aber überschaubares Niveau. Diese Dynamik änderte sich im Jahr 2025: Die Zahl der Leerfahrten stieg von April bis Juni an, stieg im September erneut an und wird im Oktober 2025 mit 67 (China → USA) und 71 (USA → China) neue Höchststände erreichen, ein Niveau, das die Werte während der Covid-19-Pandemie übertrifft. Diese Schwankungen deuten darauf hin, dass die Reedereien zunehmend auf Leerfahrten zurückgreifen, um schwächere Importströme und Exportströme zu bewältigen, was die transpazifische Verbindung zum Brennpunkt zollbedingter Störungen macht.
Trotz Zolländerungen hat sich der Handel mit China nicht erholt.
Obwohl die Zölle für den wichtigsten Handelspartner China in den letzten Monaten gesenkt wurden, sind ihre Auswirkungen weiterhin in den Lieferketten zu spüren. Ein genauerer Blick auf die Handelsströme zwischen den USA und China im Jahr 2025 zeigt starke Schwankungen, die in direktem Zusammenhang mit Zollmaßnahmen und Markterwartungen stehen.
Auf der Importseite sind die Lieferungen aus China in die USA im Vergleich zu 2024 um 27 % niedriger als seit Jahresbeginn. Nach moderaten Zuwächsen im Januar (+1 %) und Februar (+4 %) sanken die Volumina stark mit Rückgängen von –38 % im April, –46 % im Mai und –41 % im September. Diese Schwankungen zeigen, wie Zölle und Vorzieheffekte zu einem Anstieg zu Jahresbeginn führten, gefolgt von einer anhaltenden Schwäche im Sommer und Herbst.
Als Reaktion auf die US-Zölle verabschiedete China eigene Zölle auf US-Waren, was sich auch auf die Exporte aus den USA nach China auswirkte.
Auf der Exportseite stehen die Sendungen aus den USA nach China noch stärker unter Druck und sind seit Jahresbeginn um 42 % zurückgegangen. Die monatlichen Volumina waren gegenüber 2024 durchweg negativ, wobei sie besonders starke Rückgänge von –57 % im April, –53 % im Mai und erneut –53 % im August verzeichneten. Die politischen Spannungen in Verbindung mit den Zollmaßnahmen verstärken den Abschwung und verringern die Nachfrage nach US-Waren auf dem chinesischen Markt.
Es ist völlig klar, dass die neuen Zölle beider Länder erhebliche Auswirkungen auf die Nachfrage nach Waren entlang dieser Routen haben.
Die Zölle lassen die US-Importe und -Exporte proportional unverändert.
Während Zölle bestimmte Handelsrouten verändert haben, haben sich die Gesamtanteile der US-Importe und -Exporte nach Ländern im Jahr 2025 nur geringfügig verändert. Dies lässt darauf schließen, dass die meisten US-Unternehmen trotz politischer und wirtschaftlicher Herausforderungen ihre Beschaffungs- oder Kundenbasis nicht wesentlich umstrukturiert haben.
Auf der Exportseite fiel Kanada, einer der größten Exportpartner Amerikas, durch eine starke Abgabe seines Anteils an den US-Exporten um 7,6 % seit Jahresbeginn auf. Die politischen und wirtschaftlichen Spannungen zwischen Kanada und den Vereinigten Staaten sind hoch, was zu „Buy Canadian“-Bewegungen geführt und die kanadische Nachfrage nach einigen US-Waren wie Alkohol beeinträchtigt hat, was ein Faktor für die niedrigere Rate der Bestellungen von US-Waren in Kanada sein könnte. China verzeichnet mit einem Rückgang von 1,4 % auch einen der größten Rückgänge im bisherigen Jahresverlauf. Unterdessen verzeichneten Indien (+1,9 %) und Mexiko (+1,4 %) die größten prozentualen Exportzuwächse, was wahrscheinlich auf die mehrjährigen Wachstumstrends und die anhaltende Diversifizierung der US-Exportmärkte zurückzuführen ist.
Bei den Importen sind die Veränderungen insgesamt gering. Indien verzeichnete den größten Anstieg des Anteils im Vergleich zum Vorjahr (+1,2 %), gefolgt von Bangladesch (+0,6 %) und Japan (+0,5 %), während die EU (-1,1 %), Kanada (-0,5 %) und Indonesien (-0,5 %) alle leichte Rückgänge verzeichneten. Diese Veränderungen scheinen einen breiteren Trend zur Diversifizierung der Lieferkette weg von China widerzuspiegeln und nicht eine direkte Reaktion auf das Zollumfeld für 2025 zu sein.
Die Handelsspannungen mit Indien nehmen jedoch zu, und die jüngsten monatlichen Daten zeigen einen leichten Rückgang des Anteils der Importe aus Indien (-0,4 % zwischen August und September). Dies deutet darauf hin, dass der Gesamtanteil Indiens zwar weiterhin höher ist als im Vorjahr, dass sich jedoch kurzfristige Schwankungen und der Zolldruck auf die Lieferungen auswirken. Indien unterliegt derzeit einem Tarif von 25 % auf Gegenseitigkeit, zusätzlichen 25 % auf russische Ölimporte und möglicherweise weiteren 25 % auf venezolanisches Öl, wodurch indische Exporte Tarife von 50 bis 75 % aufkommen werden. Der neue Zoll von 100 % auf Pharmazeutika mit Wirkung vom 1. Oktober 2025 wird die Wettbewerbsfähigkeit weiter beeinträchtigen, da die gesamten Zolltarife für einige indische Waren in den Bereich von 150 % steigen werden. Wenn sich diese Trends fortsetzen, ist es wahrscheinlich, dass der Anstieg des Anteils Indiens an den US-Importen um 1,2 % weiter zurückgehen wird.
Bemerkenswert ist, dass Chinas Anteil an den US-Importen im Vergleich zu 2024 im Wesentlichen unverändert geblieben ist. Während die wöchentlichen Daten eine gewisse Volatilität aufweisen, insbesondere im Zusammenhang mit Zollerhöhungen und anschließenden Senkungen, hat der jährliche Gesamtanteil nach einem Anstieg zu Beginn des Jahres aufgrund vorgezogener Bestellungen wieder das Niveau des Vorjahres erreicht.
Insgesamt deuten die Daten darauf hin, dass Zölle und Handelsspannungen zwar kurzfristige Auftragsterminierungen und die Leistung auf Routeebene beeinflussen, jedoch noch keine größeren strukturellen Veränderungen in den Handelsmustern der USA ausgelöst haben. Die Importe bleiben stabil, wobei zusätzliche Kosten wahrscheinlich von Anbietern, Importeuren oder Endverbrauchern aufgefangen werden, während die Exporte aufgrund der Neubewertung der Einkäufe von US-Waren durch bestimmte Partner vermehrt Schwankungen unterliegen.
Die Daten zur Seelieferung zeigen jedoch erste Anzeichen für eine Ressourcenumstellung.
Angesichts rückläufiger Mengen aus China entwickeln sich Indonesien und Thailand zu alternativen Lieferanten und verzeichnen monatliche Zuwächse von 11 bis 81 % im Vergleich zu 2024 (ohne April). Beide Länder sind weiterhin mit Zöllen konfrontiert (+19 % seit Januar sowie produktspezifischen Zuschlägen), aber die Nachfrage ist dennoch gestiegen.
Auswirkungen des Endes der De-minimis-Ausnahme
Aufgrund der De-minimis-Ausnahme konnten Pakete mit einem Wert von weniger als 800 $ in die Vereinigten Staaten eingeführt werden, von Zöllen und Abgaben befreit werden. Diese Ausnahme wurde am 29. August 2025 aufgehoben, sodass nun alle in die USA eingeführten Artikel unabhängig vom Wert Zöllen und Abgaben unterliegen. Versender wie USPS, UPS und FedEx sind für die Erhebung dieser Steuern verantwortlich und erheben Maklergebühren zur Deckung der Bearbeitungskosten und der für die Verwaltung dieses Prozesses erforderlichen Arbeitskosten. Dies hat zu einem Anstieg der Zahl der Verbraucher in den USA geführt, die nach der Lieferung eines Pakets von einem Zoll überrascht wurden, und hat dazu geführt, dass der Durchschnittsverbraucher stärker darüber informiert wird, woher Online-Bestellungen geliefert werden und welche Zölle und Abgaben damit verbunden sein könnten.
Dies hat auch zu einem erhöhten Arbeitsaufwand für E-Commerce-Versender bei der Bearbeitung von Sendungen aus dem Ausland geführt, wobei zu Bedenken geführt wird, dass dies zu Verzögerungen bei Online-Bestellungen im E-Commerce-Bereich führen wird.
Trotz des Endes der De-minimis-Regelung verbesserte sich die Pünktlichkeit der letzten Meile zwischen August und September um 1 %. Dies bedeutet nicht, dass es bei Paketen nicht aufgrund des zusätzlichen Papierkrams und der zusätzlichen Verarbeitung für Importe zu Verzögerungen kommt, sondern spiegelt vielmehr wider, dass viele Einzelhändler E-Commerce-Bestellungen im Inland ausführen. Große Einzelhändler importieren häufig in großen Mengen, lagern in Fulfillment-Zentren und versenden im Inland, sodass die meisten Online-Bestellungen in den USA nicht betroffen sind.
Die Verbraucher sollten sich jedoch der Herkunft eines Pakets bewusst sein, da direkt aus dem Ausland versandte Artikel weiterhin Zöllen, Abgaben und möglichen Verzögerungen unterliegen.
Anhang
Diese Diagramme sollen als Ausgangsbasis dienen, um die Tragweite von Zöllen und der sich verändernden Handelsdynamik vollständig zu verstehen. Laut Daten aus den Millionen von Sendungen, die jährlich von project44 verwaltet werden, importieren die Vereinigten Staaten hauptsächlich Waren aus den folgenden Top-Ländern nach Volumen:
China, das zur BRICS-Kategorie gehört, ist unser größter Lieferant von Importen, gefolgt von der EU und Vietnam. Diese drei Regionen machen mehr als 50 % der Importe aus, die von project44 im Jahr 2024 verfolgt wurden.
Nachfolgend sind die Länder aufgeführt, die die meisten amerikanischen Exporte basierend auf project44-Daten sehen.
Da China von den BRICS-Nationen getrennt ist, erhalten sie 8,5 % der Exporte, was bedeutet, dass Kanada, China und die EU mehr als die Hälfte der Sendungen ausmachen, die 2024 aus den Vereinigten Staaten exportiert werden.
Zusammenfassung
Insgesamt hat das Zollumfeld für 2025 zu erheblichen Volatilitäten im US-Handel geführt, wobei die Leerfahrten auf wichtigen Routen stark zugenommen haben und die Handelsströme zwischen den USA und China einige der stärksten Rückgänge seit Beginn verzeichnet haben. Die Importe aus China liegen um 27 % unter dem Niveau von 2024, während die Exporte nach China seit Jahresbeginn um 42 % zurückgegangen sind, was das Ausmaß der Störungen unterstreicht. Trotz dieser starken Schwankungen bleibt die breitere Struktur des US-Handels weitgehend intakt, da die meisten Beschaffungs- und Exportbeziehungen außerhalb Chinas stabil bleiben. Vorerst beeinflussen Zölle den Zeitpunkt und die Zuverlässigkeit der Lieferungen stärker als die Geografie der Lieferketten, obwohl die anhaltende politische und wirtschaftliche Unsicherheit die Aussichten für 2026 in hohem Maße von zukünftigen Zollentscheidungen und Handelsverhandlungen abhängt.
