概要：
- ホルムズ海峡の混乱発生から4週間で、34,000件以上の航路変更が記録されており、正常化の兆しは見られていません。 第4週は期間中で最も多い件数となり、航路変更の動きが閉鎖前の水準に収束するどころか、高止まりしていることが確認されました。
- ナビ・ムンバイは最も負荷の高い港湾として浮上しており、輸入貨物の滞留日数は閉鎖時の12日未満から第4週までに23.47日へと2倍以上に増加し、地域内で最高水準に達しています。 この急増は積み替え（トランシップメント）により引き起こされており、2月の基準値と比較して700%以上増加しています。その結果、ナビ・ムンバイはわずか4週間で小規模な拠点から主要な地域ハブへと変貌し、混雑の増大を招いています。
- ナビ・ムンバイ以外でも、混乱から1ヶ月が経過しても混雑は悪化し続けています。インド、シンガポール、中国を含むすべての監視対象ハブで輸入滞留日数が上昇し続けており、キャリア各社が初期の航路変更調整を終えた後も、安定化の兆しは見られません。
- 迂回貨物の受け入れについては、UAEのシェアは第1週の42.6%から第4週には33.1%に低下した一方で、サウジアラビアは4%から15%へと急速に上昇し、インドとオマーンを抜いて第2位の迂回貨物受け入れ先となりました。
概要
ホルムズ海峡の混乱から1ヶ月が経過し、緊急の航路変更はコンテナ海運ネットワーク全体の構造的な変化へと移行しています。閉鎖後4週間のデータは一貫した傾向を示しています。すなわち、航路変更は依然として高水準のままであり、インド西側の港湾で混雑が深刻化し、キャリア各社は閉鎖前のパターンに戻るのではなく、航路構造を積極的に再構築していることが見受けられます。
貨物はもはや一時的に迂回されているのではありません。インド洋とアジア全域にわたる新しい航路構造へと再分配されています。
4週間を通じて、航路変更の総数は34,294件に達しました。量自体は高止まりしていますが、それらの航路変更の地理的分布は変化し続けています。UAEは依然として最大の受け入れ国ですが、そのシェアは第1週の42.6%から第4週の33.1%へと着実に減少しました。 最も顕著な変化は直近の週に現れ、サウジアラビアが15.0%で第2位の迂回先に浮上し、シンガポールはほぼゼロに近い水準から6.7%へと急増、一方でスリランカは第2週の12.5%から第4週にはわずか1.0%へと急落しました。
迂回貨物を受け入れる港湾では、混雑は収束していません。滞留時間は上昇し続けており、シンガポールの積み替え混雑は今回の混乱期間中で最高レベルを記録しています。これらの傾向を総合すると、キャリアの調整は現在、短期的な対応ではなく、長期的なネットワークの再構成を反映していることを示しています。
ホルムズ海峡周辺で迂回は引き続き高水準
閉鎖から4週間が経過しても、航路変更件数は混乱前の水準と比較して大幅に上回ったままです。下図は2月20日から3月29日までの航路変更の全トレンドを示しており、キャリア各社が閉鎖前のネットワークパターンとは異なる運用を続けていることから、航路変更の動きが高止まりしています。
第1週と第2週は、3月3日、5日、11日にピークが集中し、単日ベースで最大の急増が見られました。第3週には全体の航路変更ボリュームがやや緩和されましたが、第4週には反発（増加）し、期間中で最大の週間合計を記録しました。初期の週とは異なり、この第4週目の増加は単発的な日ごとのピークではなく、週中を通じた高水準の持続によるものであり、キャリアが一時的対応ではなく新たな航路構造に基づいて運航していることを示しています。
主要港で輸入滞留期間が継続的に上昇
監視対象であるナビ・ムンバイ、ムンドラ、シンガポール、上海の4つの主要港すべてにおいて、混乱から1ヶ月が経過しても同じ構造的傾向が見られます。転送された貨物が蓄積し続け、ネットワークの調整が未完了であるため、4つの港すべてで輸入滞留期間が一貫して上昇しています。
ナビ・ムンバイは最も深刻な影響を受けています。輸入滞留は閉鎖時の12日未満から第4週までに23.47日へと増加しました。これは本分析の対象港の中で観察された最高レベルであり、ピークに近づく兆候もなく依然として上昇しています。
ムンドラは異なる軌跡をたどっています。輸入滞留も上昇傾向にあり、閉鎖前の8.1日から現在は14.3日に増加しています。しかし、3月中旬に一時的な安定期を経てから再び増加に転じており、これは混雑の持続的な緩和ではなく、一時的なものであったことを示唆しています。
インド国外でも、輸入滞留は高まっています。シンガポールでは、積み替えボリュームの増大に伴い、入庫滞留期間が旧正月前の季節的基準値と比較して急激に上昇しました。上海はより緩やかですが持続的な増加を示しており、輸入滞留期間は12.1日に達し、旧正月前の基準値と比較して76%の上昇を記録しています。これらの傾向を総合すると、ホルムズ海峡の混乱に関連する混雑が、当事地域を超えて広範なアジアの港湾ネットワークへと波及していることを示しています。
ムンバイの積み替えが急増
ナビ・ムンバイの積み替え機能の変貌は、混乱の最初の1ヶ月における最大の特徴といえる出来事です。下図は、積み替えボリュームが劇的かつ急速に拡大していることを示しています。
2026年2月に観察された1日あたりの平均出荷量と比較すると、積み替えコンテナのボリュームはホルムズ海峡の混乱後の4週間で700%以上急増しました。ナビ・ムンバイは、従来、グローバルトランシップメントにおいて重要な拠点ではありませんでしたが、キャリアが航路を再編し、中継港の寄港を再割り当てしたことで、比較的短期間でその役割が急速に拡大しました。
この積み替え活動の急激な増加は、迂回貨物を受け入れている他の港よりナビ・ムンバイで観察された輸入の方が滞留時間が上昇した主要な要因であると考えられます。積み替え業務処理に伴う複雑さと、全体的量の増加が相まって、港湾オペレーションにさらなる負担をかけています。その結果、ナビ・ムンバイの混雑は他の監視対象港よりも急速に激化し、より長期的に持続しており、地域ネットワーク内でのボトルネックとなっています。
迂回貨物の地理的分布は引き続き変化
キャリア各社が地域全体で迂回貨物の再分配を続ける中、4週間の推移において4つの重要な変化が見られます。 UAEは4週間を通じて迂回貨物の最大の目的地であり続けていますが、そのトラフィックの構成や他の目的地の位置付けは大幅に変化しました。
サウジアラビアはこのグループの中で最も急速に上昇している目的地として浮上し、第1週の全航路変更の4%から第4週には15.0%へと上昇し、インドとオマーンの両方を抜いてUAEに次ぐ第2位の目的地となりました。ジェッダやその他の紅海に隣接するサウジアラビアの港は、以前は湾岸ハブを経由していた貨物をますます吸収しており、ホルムズ海峡への依存を最小限に抑えつつ、地域的に近接した状態を維持する航路への動きが見られます。
UAEは依然として迂回貨物の最大の受け入れ先ですが、そのシェアは4週間の期間にわたって着実に減少しています。この縮小は、UAEの港における混雑とキャパシティの制約により、キャリアが単一の地域的な代替案に頼るのではなく、貨物をより広範囲に分散させていることを示唆しています。
インドの役割はこの期間中、比較的安定しており、迂回貨物の主要な代替港湾として機能し続けています。しかし、インドの西側の港での負荷が高まっています。今後、混雑の状況の深刻化が進めば、このままのキャパシティを処理できるか、制約になる可能性も示しています。
オマーンは相対的にシェアを低下させており、キャリアはより西側（サウジアラビア）またはUAEの既存ハブへとシフトしています。 これは、キャリアが混乱から地理的により大きな分離を生み出す航路を優先しているため、ホルムズ海峡に隣接する港の役割が低下していることを示しています。