まとめ
- 海峡の閉鎖以降、81,500件を超える貨物が海峡依存港から迂回しており、閉鎖13週目には合計3,950件の迂回が発生しました。これは紛争発生中の平均である週8,202件と比較して52%減少していますが、紛争前の基準値である週1,118件と比較すると依然として250%以上高い水準を維持しています。迂回は減速していますが、依然として顕著です。
- UAEは13週目において迂回貨物の46%を占め、最大の迂回先となっており、1週目の43%と比較してほぼ安定しています。サウジアラビアは第2位の迂回先に成長し、1週目の3%から13週目には14%に上昇しました。インドは初期段階で大量の迂回貨物を吸収しましたが(1週目は17%)、13週目までにそのシェアは8%に減少しました。ジェッダ港への到着は紛争前と比較して63%増加しています。多くの迂回はジェベル・アリ港から発生しており、同港への入港は紛争開始以降95%減少しています。
- ナビムンバイの輸入滞留時間は、紛争前の4.11日から13週目には14.77日へと260%増加しました。シンガポールは7.59日に達し、紛争前の平均3.99日と比較して90%増加しています。迂回の下流への影響により、混雑がアジアのより広範なネットワークに拡大しています。
- 喜望峰経由の交通量は引き続き高水準にあり、入港船舶数は紛争前の基準値と比較して41%高い傾向にあります。パキスタンのグワダル港ではTEUが大幅に増加しており、今後の監視が必要です。
13週目の迂回は3,950件で、依然として紛争前の基準値を253%上回る
13週目には3,950件の迂回貨物が記録され、前週比10%減少し、紛争発生中の平均を52%下回りました。4月初旬の停戦により、6週目に即座に減少しました(前週比−40%)。3,950件という数値は、紛争前の基準値である週1,118件を253%上回っており、迂回率は低下しているものの、構造的な迂回が継続していることを示しています。
サウジアラビアが第2位の迂回先に上昇
UAE港は混乱期間を通じて主要な受入先となっており、13週目には全迂回の46%を占め、1週目の43%と比較してほぼ安定しています。UAEのシェアは実際には停戦直後の数週間で急増し、7週目に58%、8週目に61%、9週目に58%に上昇しました。これは貨物がジェベル・アリの代替港に再統合された後、緩和されました。サウジアラビアは1週目の3%から13週目の14%に成長し、明確な第2位の迂回先となり、5週目には21%でピークに達しました。インドは混乱の初期段階で大量の迂回貨物を吸収しましたが(1週目は17%)、13週目までにそのシェアは8%に減少しました。オマーンは13週間にわたって3%から15%の間で変動し、一貫した方向性はなく、13週目には8%で終了しました。
湾岸港のTEU到着数:ジェッダが急増、ジェベル・アリが崩壊
ジェッダでは13週目に合計65隻の船舶が寄港し、紛争前の平均である週40隻と比較して63%増加しており、週に85,000 TEU以上が港に入る可能性があります。これは、ジェベル・アリなどの海峡依存港からサウジアラビアの紅海ゲートウェイに転送された大量の貨物を反映しています。この港は主要な湾岸ハブとして機能していますが、紛争により現在はアクセスできなくなっており、週間入港船舶数は平均88隻から13週目にはわずか4隻へと95%減少しました。この貨物量の一部を受け入れている他の港には、ソハールがあり、紛争前の週9隻から13週目には16隻へと78%増加しました。
アジアのネットワーク全体で深刻な港湾混雑が継続
迂回量が減少しているにもかかわらず、監視対象のすべての港で輸入滞留時間は依然として大幅に高い水準を維持しています。混雑は現在、迂回行為そのものではなく、迂回貨物を受け入れている港での蓄積されたバックログによって引き起こされています。湾岸港から迂回された貨物を吸収する主要なトランシップメントハブとなったナビムンバイでは、輸入滞留時間が紛争前の4.11日から13週目には14.77日に上昇し、250%を超える増加となっています。ムンドラは12週目に9.56日でピークに達した後、7.69日まで部分的に減少しましたが、依然として紛争前の平均4.34日を77%上回っています。シンガポールの7.59日への90%上昇は、迂回された湾岸貨物を処理するハブでの混雑が、現在アジアの港湾ネットワーク全体に広範に波及していることを示しています。
喜望峰の船舶交通量は紛争前の基準値を41%上回る
喜望峰の交通量は紛争発生中に急増し、ケープタウン、ダーバン、ポートエリザベス、ウォルビスベイ、マプトを合わせた船舶到着数は1週目から6週目の間に週平均8隻となり、紛争前と比較して17%増加しました。停戦以降も、週平均は紛争前の週平均7隻と比較して週平均10隻と高水準を維持し続けています。これは大きな差には聞こえないかもしれませんが、入港TEUキャパシティの35%増加、つまりこれらの港のいずれかに到着する可能性のある約10,000 TEUに相当します。
グワダルは継続的モニタリングが必要
ホルムズ海峡の直前という有利な立地により、パキスタンのグワダル港は最近、実行可能な代替港として注目を集めています。グワダルは、地域の貨物混乱時にトランシップメントノードとして機能する能力により、ペルシャ湾の重要なゲートウェイとして台頭しています。数十億ドル規模の中国・パキスタン経済回廊(CPEC)の南部ターミナルとして機能し、グワダルに到着した貨物は、ペルシャ湾の地域紛争や封鎖を回避しながら、陸路で中国西部に直接輸送できます。TEU量は大幅に増加しており、2026年4月にはグワダルを経由したTEUが11,000 TEUとなり、2025年全体のわずか8,300 TEUと比較して増加しています。これは説得力のあるシグナルですが、このデータは大幅な運用増加ではなく、より大型の船舶がグワダルに寄港していることを示している可能性があります。しかし、重要なCPEC鉄道接続と計画されている拡張により、グワダルは今後の監視が必要です。project44は今後のレポートでグワダル港のデータ分析を継続します。
