Der Panamakanal, eine wichtige Route für den globalen Handel, über den ca. 40 % des weltweiten Ozeanvolumens transportiert werden, sah sich in den letzten Monaten beispiellosen Herausforderungen gegenüber. Eine schwere Dürre, die sich durch El Niño verschärft hat, hat zu einer Reihe von Ereignissen geführt, die sich auf Versandrouten, Schiffskapazitäten und die Lieferkettendynamik auswirken. In diesem Blogbeitrag werden wir uns mit der sich entwickelnden Zeitachse der Panamakanal-Krise beschäftigen und ihre weitreichenden Auswirkungen auf Branchen, Schifffahrt und den globalen Handel untersuchen.
Einschränkungen begannen mit Beschränkungen des Schiffstiefgangs. Infolgedessen müssen Schiffe, die den Kanal durchqueren, weniger Fracht tragen und ihre Gesamtkapazität begrenzen. Als sich die Dürre fortsetzte, wurden die Buchungsfenster reduziert, um die Anzahl der Schiffe zu begrenzen, die den Kanal passieren konnten. Im Folgenden wird die Zeitleiste umrissen, in der diese Einschränkungen eingeführt wurden
Zeitleiste der Einschränkungen
Auswirkungen auf globale Lieferketten
Die Auswirkungen dieser Einschränkungen entfalten sich allmählich. Anfangs überschritt nur ein Schiff die Tiefgangsbeschränkungen und war gezwungen, Container zu entladen und zu transferieren, was zu Verzögerungen führte. Der wahre Schlag kam jedoch mit den drastischen Kapazitätskürzungen. Der Kanal, den einst durchschnittlich 36 Schiffe täglich passierten, wird jetzt mit nur 22 betrieben und das bedeutet einen Rückgang des Volumens um fast 40 %, nicht eingerechnet das Containervolumen, das durch Tiefgangsbeschränkungen verloren gegangen ist.
Trotz der seit Ende Juli reduzierten Kapazität wurden erst im November die weiträumigen Auswirkungen erkannt. Anfangs hat sich die begrenzte Kapazität nur auf nicht gebuchte Schiffe ausgewirkt, was in den Spitzen der maximalen Transitzeit durch den Kanal dargestellt ist, aber die durchschnittliche und minimale Transitzeit blieb stabil. Während die Mindesttransitzeit stabil bleibt, hat sich die durchschnittliche Zeit seit der Woche vom 12. November um 200 % erhöht und der maximale Transit ist auf über 9 Tage in die Höhe geschossen.
Wir sehen auch einen Anstieg der Anzahl der Schiffe, die außerhalb von Colón und Balboa ankern müssen, den Häfen, die an den Kanal grenzen. In der Woche vom 9. November ankerten 90 Containerschiffe in der Nähe des Hafens, und während die Woche vom 26. einen Rückgang verzeichnete, ist die Zahl immer noch hoch.
Während die Hochsaison für Seefrachten im Oktober endete, bleiben Staus und Engpässe bestehen. Wie in den Diagrammen dargestellt, sind Staus und Engpässe durch den Kanal noch lange nicht vorbei und werden sich weiter verschlechtern, da geplante Kapazitätsabnahmen in Kraft treten. Es gibt keine einfache kurzfristige Lösung für die Probleme, die durch Dürren verschärft wurden.
Versender stehen vor schwierigen Entscheidungen. Eine Umleitung durch den Suezkanal oder um das Kap der Guten Hoffnung erhöht die Transitzeit, während die Umleitung von Lieferungen zu Westküstenhäfen mit anschließenden Schienen- und Lkw-Transporten die Transitzeit reduzieren kann, aber zusätzliche Kosten verursacht und ein erweitertes Transportnetzwerk erfordert.
Angesichts dieser Komplikationen müssen Verlader sorgfältig analysieren, ob der Panamakanal in seinem aktuellen Zustand die optimale Wahl in ihren Lieferketten bleibt. Es liegen schwierige Entscheidungen vor uns, da die Branche nach Alternativen sucht, um die Störungen zu bewältigen, die durch die Panamakanal-Krise verursacht wurden.
Um mehr über die Herausforderungen zu erfahren, vor denen der Panamakanal steht, folgen Sie Supply Chain Insights, die auf proprietären Daten von project44 basieren.
