El canal de Panamá, una arteria vital para el comercio mundial que transporta aproximadamente el 40 % del volumen oceánico mundial, se ha enfrentado a desafíos sin precedentes en los últimos meses. Una sequía grave exacerbada por El Niño ha conducido a una serie de eventos que afectan las rutas de envío, las capacidades de los buques y la dinámica de la cadena de suministro. En esta publicación del blog profundizaremos en la línea de tiempo en evolución de la crisis del canal de Panamá y exploraremos sus impactos de amplio alcance en los sectores, el transporte marítimo y el comercio mundial.
Las restricciones comenzaron con las limitaciones de calado, que limitan la profundidad a la que un buque se sumerge en el agua. Como resultado, los buques que pasan por el canal deben transportar menos peso, lo que limita su capacidad general. A medida que las condiciones de sequía continuaban, las franjas horarias de reserva se redujeron, lo que limitaba el número de buques que podían pasar por el canal. A continuación se describe la línea de tiempo en la que se introdujeron estas restricciones
Cronología de restricciones
Impactos en las cadenas de suministro mundiales
Las repercusiones de estas restricciones se desarrollaron gradualmente. Inicialmente, solo un buque superó los límites impuestos por la sequía, lo que lo obligó a descargar y transferir contenedores, causando retrasos. Sin embargo, el golpe real se produjo con los recortes drásticos de capacidad. El canal, que una vez podía acomodar un promedio de 36 buques al día, ahora opera con 22, lo que representa una disminución de casi el 40 % en el volumen, excluyendo el volumen de contenedores perdidos con los umbrales de calado más bajos.
A pesar de la capacidad reducida a partir de finales de julio, es en noviembre donde se observaron impactos generalizados. Inicialmente, el límite de capacidad se impuso solo a buques sin reserva, lo que se ilustra con los picos del tiempo de tránsito máximo a través del canal, pero el tiempo de tránsito medio y mínimo se mantuvieron estables. Si bien el tiempo de tránsito mínimo se mantiene estable, el tiempo promedio ha aumentado un 200 % desde la semana del 12 de noviembre y el tránsito máximo se ha disparado a más de 9 días.
También vemos un aumento en el número de buques que tienen que fondear fuera de Colón y Balboa, que son los puertos que bordean el canal. La semana del 9 de noviembre había 90 buques portacontenedores anclados cerca del puerto, y aunque la semana del 26 vio una disminución, el número sigue siendo alto.
Si bien la temporada alta para los envíos marítimos concluyó en octubre, la congestión y los cuellos de botella persisten. Como se representa en los gráficos, la congestión y los cuellos de botella en el canal están lejos de haber terminado y continuarán empeorando a medida que las disminuciones de capacidad programada entren en vigor. No hay una solución simple a corto plazo para los problemas que las sequías han exasperado.
Los cargadores se enfrentan a decisiones duras El desvío a través del canal de Suez o alrededor del cabo de Buena Esperanza agrega tiempo de tránsito, mientras que el desvío de los envíos a los puertos de la costa oeste con el transporte posterior por ferrocarril y camión puede reducir el tiempo de tránsito, pero incurre en costes adicionales y requiere una red de transporte ampliada.
Ante estas complicaciones, los cargadores deben analizar cuidadosamente si el canal de Panamá, en su estado actual, sigue siendo la opción óptima en sus cadenas de suministro. Se esperan decisiones difíciles a medida que la industria busca alternativas para navegar por las aguas turbulentas provocadas por la crisis del canal de Panamá.
Para obtener más información sobre el impacto de los desafíos a los que se enfrenta el canal de Panamá, asegúrese de seguir la información de la cadena de suministro, impulsada por los datos propios de project44.
