Zusammenfassung:
- Schiffsausfälle halten an: Containerschiffe sind weiterhin am stärksten von den Angriffen im Roten Meer betroffen, gefolgt von Tankern und Massengutfrachtern, von denen viele weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung ausweichen, um Risiken zu vermeiden
- Der Verkehr durch den Suezkanal bleibt auf einem historisch niedrigen Niveau.: Anhaltende Angriffe und regionale Instabilität haben das Kanalaufkommen gedämpft, sodass sich der im Jahr 2024 gegenüber 2023 beobachtete Rückgang von 75 % fortsetzt.
- Die Transitzeiten haben sich erheblich verlängert: Umleitungen haben den Transitverkehr von Südostasien an die Ostküste der USA um 47 %, nach Europa um 33 % und von China nach Europa um 25 % verlängert, wobei die durchschnittlichen Transportzeiten auf den wichtigsten Routen fast zwei Monate betragen.
Übersicht
Obwohl am 15. Januar 2025 ein Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas vereinbart wurde, hat sich die Lage rasch verschlechtert. Ebenso wurden nach einer vorübergehenden Pause die Angriffe im Roten Meer wieder aufgenommen, was darauf hindeutet, dass der Seeverkehr in der Region weiterhin mit hohen Risiken behaftet ist.
Aufgrund anhaltender Angriffe und geopolitischer Spannungen meiden Seeschifffahrtsunternehmen weiterhin das Rote Meer und den Suezkanal und leiten ihre Schiffe über den Panamakanal oder um das Kap der Guten Hoffnung um. Der Kanalverkehr bleibt auf einem historisch niedrigen Niveau und wird voraussichtlich auch in absehbarer Zukunft gedämpft bleiben.
Volumen durch den Suezkanal
Seit Beginn der Angriffe Ende 2023 haben große Reedereien Hunderte von Schiffen umgeleitet, um das Rote Meer zu meiden, was zu einem historisch niedrigen Verkehrsaufkommen im Suezkanal geführt hat. Im Jahr 2024 sank der Containerverkehr im Vergleich zu 2023 um etwa 75 %, und diese rückläufigen Zahlen haben sich bis ins Jahr 2025 fortgesetzt. Daten vom Juli 2025 zeigen, dass sich der Containerverkehr durch den Kanal nicht erholt hat (siehe Grafik unten), und die jüngsten Angriffe der Houthis im August 2025 lassen eine baldige Erholung unwahrscheinlich erscheinen.
Das nachstehende Diagramm veranschaulicht die Auswirkungen auf verschiedene Schiffstypen und deren Häufigkeit im Kanal.
Containerschiffe sind am stärksten betroffen, aber auch Massengutfrachter und Tanker werden umgeleitet. Tanker, die Rohöl und andere gefährliche Güter transportieren, sind aufgrund möglicher Umweltauswirkungen im Falle von Angriffen einem erhöhten Risiko ausgesetzt. Stückgut- und Ro-Ro-Schiffe sind weniger betroffen, unter anderem weil sie einen geringeren Anteil am Verkehr durch den Suezkanal haben.
Auswirkungen auf die Transitzeiten
Da Schiffe den Weg um das Rote Meer herum nehmen, haben sich die Transitzeiten für Routen, die traditionell durch den Kanal führen, um durchschnittlich 7–14 Tage verlängert. Die folgenden Diagramme zeigen die mittleren Transitzeiten auf Hauptrouten, wie sie monatlich bis Juli 2025 aufgezeichnet wurden.
Die medianen Transitzeiten sind auf etwa zwei Monate angestiegen. Südostasien, eine wichtige Exportregion für Elektronik, Kleidung, Accessoires und Schuhe, ist in besonderem Maße betroffen. Die für Lieferungen an die US-Ostküste benötigte Zeit hat um 47 % zugenommen, während Lieferungen nach Europa um 33 % länger unterwegs sind. Die Transitzeiten für den Transport von China, einem weiteren wichtigen Lieferanten von Konsumgütern, nach Europa haben sich um 25 % erhöht. Hinweis: Die Lieferungen von China an die US-Ostküste sind nicht betroffen, da sie in der Regel durch den Panamakanal und nicht durch das Rote Meer erfolgen.
Die Verlader haben sich an die Zunahme der Transitzeiten angepasst und die Bestellpraktiken angepasst, um die zusätzliche Zeit auf dem Wasser zu kompensieren, und größere Bestandsende wurden nicht beobachtet.
Historischer Handel durch den Suezkanal:
Der Suezkanal, der 1869 eröffnet wurde, um den Nordatlantik über das Mittelmeer und das Rote Meer mit dem Indischen Ozean zu verbinden, spart Schiffen im Vergleich zur Umrundung Afrikas 7 bis 20 Tage Reisezeit. Unterbrechungen können erhebliche Auswirkungen auf den Handel haben, wie sich 2021 gezeigt hat, als eine Schiffsblockade den Betrieb für sechs Tage lahmlegte. Da die sichere Durchfahrt derzeit behindert ist, kommt es weiterhin zu Verzögerungen, von denen insbesondere Europa betroffen ist, während die USA aufgrund der nachlassenden Auswirkungen der Dürre im Panamakanal etwas Entlastung erfahren.
Besorgnis um die Sicherheit der Seeleute an der Frontlinie
project44 hat es sich zur Aufgabe gemacht, regelmäßig über die Krise im Roten Meer zu berichten, wobei die Sicherheit der Besatzungsmitglieder auf diesen Schiffen in diesen schwierigen Zeiten oberste Priorität hat. Diese Seeleute und ihre Familien sind in unseren Gedanken.
Zusammenfassung
The ongoing geopolitical tensions and the renewed attacks in the Red Sea have forced sea carriers to avoid the Suez Canal and reroute ships via the Panama Canal or around the Cape of Good Hope. Dies hat zu einem historisch niedrigen Kanalverkehr, verlängerten Transitzeiten von bis zu zwei Monaten auf wichtigen Handelsrouten sowie erhöhten Transportkosten und Betriebsrisiken geführt – insbesondere für Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker. Obwohl die Versender ihre Bestellpraktiken angepasst haben, um das Risiko von Lieferengpässen zu verringern, ist Europa weiterhin am stärksten von Verzögerungen betroffen, und die Lage bleibt äußerst volatil. Eine kontinuierliche Überwachung ist unerlässlich, um weitere Störungen zu antizipieren und Maßnahmen für die Lieferkette zu planen.
