Résumé :
- Les perturbations des navires se poursuivent : les porte-conteneurs restent les plus touchés par les attaques de la mer Rouge, suivis des pétroliers et des vraquiers, beaucoup d’entre eux étant encore redirigés autour du cap de Bonne-Espérance pour éviter les risques.
- Le trafic du canal de Suez reste historiquement bas : les attaques en cours et l’instabilité régionale ont maintenu les volumes du canal réduits, ce qui a poursuivi la baisse de 75 % observée en 2024 par rapport à 2023.
- Les temps de transit ont considérablement augmenté : les dérivations ont prolongé le transit de l’Asie du Sud-Est vers la côte est des États-Unis de 47 %, vers l’Europe de 33 % et de la Chine vers l’Europe de 25 %, avec des délais d’expédition médians sur les voies clés approchant les deux mois.
Aperçu
Bien qu’un cessez-le-feu entre Israël et le Hamas ait été établi le 15 janvier 2025, il s’est rapidement détérioré. De même, après une pause temporaire, les attaques en mer Rouge ont repris, ce qui indique que le transit maritime dans la région reste à haut risque.
En raison des attaques en cours et des tensions géopolitiques, les transporteurs maritimes continuent d’éviter la mer Rouge et le canal de Suez, en redirigant les navires via le canal de Panama ou autour du cap de Bonne-Espérance. Le trafic du canal reste historiquement bas et devrait rester réduit dans un avenir prévisible.
Volume via le Canal de Suez
Depuis le début des attaques à la fin de 2023, les principaux transporteurs ont redirigé des centaines de navires pour éviter la mer Rouge, ce qui a entraîné des volumes historiquement bas dans le canal de Suez. En 2024, le trafic des navires à conteneurs a diminué d’environ 75 % par rapport à 2023 et ces niveaux réduits ont persisté en 2025. Les données de juillet 2025 montrent qu’il n’y a pas eu de récupération du transit des porte-conteneurs par le canal (indiqué dans le graphique ci-dessous), et les attaques des Houthis, aussi récentes qu’en août 2025, rendent peu probable un rétablissement prochain.
Le graphique ci-dessous explique l’impact sur divers types de navires et leur fréquence à travers le canal.
Les porte-conteneurs sont les plus touchés, mais les vraquiers et les pétroliers changent également de route. Les pétroliers transportant du pétrole brut et d’autres matières dangereuses sont confrontés à un risque accru en raison des impacts environnementaux potentiels en cas d’attaque. Les navires de fret général et les navires Ro-Ro sont moins touchés, en partie parce qu’ils constituent une part plus faible du trafic du canal de Suez.
Impacts sur les temps de transit
Les navires qui détournent leur route pour éviter la mer Rouge ont vu leurs temps de transit augmenter en moyenne de 14 jours pour les voies qui traversent habituellement le canal. Les graphiques ci-dessous montrent les temps de transit médians sur les principales routes, tels qu’enregistrés mensuellement jusqu’en juillet 2025.
Les temps de transit médians ont augmenté à environ deux mois. L’Asie du Sud-Est, un important exportateur d’électronique, de vêtements, d’accessoires et de chaussures, est particulièrement touchée. les envois à destination de la côte Est des États-Unis prennent désormais 47% de temps en plus, tandis que les envois vers l’Europe prennent 33% plus de temps pour arriver. Les temps de transit entre la Chine et l’Europe, autre source majeure de biens de consommation, ont augmenté de 25%. Il convient de noter que les expéditions de la Chine à la côte Est des États-Unis n’ont pas été affectées, car elles transitent généralement par le canal du Panama plutôt que par la mer Rouge.
Les expéditeurs se sont ajustés à l’augmentation des temps de transit et ont ajusté les pratiques de commande pour compenser le temps supplémentaire sur l’eau et les ruptures de stock majeures n’ont pas été observées.
Le commerce historique via le canal de Suez :
Le Canal de Suez, ouvert en 1869 pour relier l’Atlantique Nord à l’océan Indien via la Méditerranée et la mer Rouge, permet aux navires d’économiser 7 à 20 jours de voyage par rapport à un tour de l’Afrique. Les interruptions peuvent avoir des impacts commerciaux majeurs, comme l’a démontré en 2021, lorsqu’un blocage de navire a interrompu les opérations pendant six jours. Le passage en toute sécurité étant actuellement entravé, les retards se poursuivent, impactant particulièrement l’Europe, tandis que les États-Unis sont quelque peu soulagés des impacts réduits de la sécheresse dans le canal de Panama.
Préoccupation pour la sécurité des marins en première ligne
Si project44 s’attache à publier régulièrement des mises à jour sur la crise de la mer Rouge, la sécurité des membres d’équipage sur ces navires reste la priorité absolue en ces temps difficiles. Nous pensons à eux et à leurs familles.
Résumé
Les tensions géopolitiques actuelles et les attaques renouvelées dans la mer Rouge ont forcé les transporteurs maritimes à éviter le canal de Suez, en redirigant les navires via le canal de Panama ou autour du cap de Bonne-Espérance. Cela a entraîné un trafic historiquement bas sur le canal, des délais de transit prolongés jusqu’à deux mois sur les principales voies commerciales et une augmentation des coûts d’expédition et des risques opérationnels, en particulier pour les porte-conteneurs, les vraquiers et les pétroliers. Bien que les expéditeurs aient ajusté leurs pratiques de commande pour atténuer les risques de rupture de stock, l’Europe continue de subir le poids des retards et la situation reste très volatile. Une surveillance continue est essentielle pour anticiper d’autres perturbations et planifier les réponses de la chaîne d’approvisionnement.
