概況
過去20週間にわたり、ホルムズ海峡は米国とイランの継続的な紛争により深刻な混乱に見舞われています。一度は約1か月前に航行が再開されたものの、その後の情勢悪化により海峡は再び閉鎖されました。現在、ホルムズ海峡を通過する船舶交通量は紛争前の20％未満にとどまり、数百隻の船舶が周辺海域で待機しています。さらに最近では、フーシ派がサウジアラビアに対する海上封鎖を宣言し、紛争は紅海にも拡大。その結果、世界の原油価格はさらに上昇しています。
本レポートでは、これらの事象がサプライチェーンの後工程に及ぼした影響について詳述します。具体的には、ルート迂回件数がどのように増加したか、どの航路がその増加分を吸収したか、そしてその圧力が域内の港湾混雑や貨物量にどのような影響を与えたかを取り上げます。
ホルムズ海峡の混乱が続く中、迂回は減少せず横ばい
グローバルな混乱がサプライチェーンに与える影響には、典型的なパターンがあります。事象発生時にルート迂回件数や影響を受ける船舶・出荷が急増し、その後キャリアやネットワークが適応することで、影響は時間の経過とともに着実に減少していくというものです。しかし、ホルムズ海峡の状況はこれとは異なります。ルート迂回件数は減少するどころか、紛争前の水準の4倍という高い水準で高止まりしています。9週目以降、毎週の件数は週あたり3,718件から5,404件の範囲内で推移しており、これは紛争前の基準値である週あたり1,118件と比べて極めて高い水準です。ペルシャ湾周辺でルート迂回件数がこのように高止まりし、さらに直近では増加傾向すら見せていることは、ホルムズ海峡が有効な代替航路を持たないサプライチェーン上の要衝（チョークポイント）として、極めて大きな不確実性とその重要性を抱えていることを示しています。
週次のルート迂回件数
project44 サプライチェーン・インサイト週次のルート迂回件数の推移。主要な地政学的事象は棒グラフ上部にマーカーで示されています。マーカーにカーソルを合わせると事象の詳細が、棒グラフにカーソルを合わせると件数が表示されます。
ここでいうルート変更（迂回）とは、輸送中に予定されていた寄港地が変更された出荷を指します。ルート迂回件数は混乱の深刻度を示す先行指標である一方、この数値には、紛争の長期化を受けてペルシャ湾を完全に迂回する形で再編された新しい貿易航路は含まれていません。
迂回件数はUAEが最多を維持、サウジアラビアが差を縮小
UAE（アラブ首長国連邦）のルート迂回件数は、ほとんどの週で最も高い水準を維持しています。サウジアラビアとの差は4週目のピーク時から大きく縮小したものの、完全に解消されたわけではなく、依然として変動が続いています。20週間のうち18週でUAEの週間合計がサウジアラビアを上回った一方、17週目と19週目についてはサウジアラビアの合計がUAEを上回りました。4か国の中で最も急激な比率での減少を示したのはカタールで、1週目の316件から20週目には46件へと、85%の減少となりました。
発地国別のルート迂回件数
project44 サプライチェーン・インサイト中東の発地国別に見た、週次のルート変更（迂回）出荷件数。全期間を通じてUAEが最大のシェアを占めていますが、その週間件数は4週目のピーク時からおよそ3分の2の水準まで落ち着いています。
湾内航路への影響が依然として最大
ルート変更された出荷は、中東域外へと拡大するのではなく、湾内の少数の短距離航路に集中する傾向を見せています。最も混雑している単一航路は、ドバイ（ジャバル・アリ）発ハウル・ファッカン行きで、累計出荷件数は9,370件に達し、これはトップ10の中で下位4航路の合計（8,163件）を単独で上回る規模です。トップ10航路のうち6航路がホール・ファッカンを一端としており、これらを合計するとトップ10全体の累計件数の61%を占めます。
20週目には、2つの新しい仕向地がルート迂回件数の上位に新たに登場しました。1つはジェッダ発ポートサイド・イースト（エジプト）行きで、19週目までは上位に入っておらず20週目に8位となりました。もう1つはジェッダ発タンジェ（タンジェ・メッド、モロッコ）行きで、19週目の124位から20週目には13位まで順位を上げています。中東域内の航路の件数は、週を追うごとに引き続き高い水準を維持しています。
ルート迂回件数の多い航路トップ10
project44 サプライチェーン・インサイト1週目から20週目までの累計出荷件数に基づく、ルート変更後の港湾ペア上位10件。UAE国内の港同士を結ぶ湾内の短距離航路がリストの大半を占めています。
ナビムンバイの輸入貨物滞留時間、増加が継続
高止まりが続くルート迂回件数とは異なり、港湾の滞留時間は港ごとに異なる方向へと動いています。インド最大級かつ最重要港の1つであるナビムンバイ港は、ホルムズ海峡危機が下流に及ぼす影響を測る主要な指標としての役割を果たしてきました。ナビムンバイ港の輸入貨物滞留時間は21日まで上昇しており、これは紛争前の基準値の4倍以上に相当します。これは、従来は中東向けであった貨物をインドが吸収していることを反映したものです。トルコ最大のコンテナ港であるメルシン港では、4週間前の再開以降、滞留時間が10日間増加し、現在の平均滞留時間は27.12日となっています。
輸出貨物の滞留時間については、海峡再開時に20日未満まで低下していたアブダビが、その後の数週間で2倍以上に増加し、現在は48.5日となっています。
主要港の滞留日数
project44 サプライチェーン・インサイト1週目から20週目までの、監視対象15港における週次の滞留日数。滞留タイプと港を選択し、折れ線グラフにカーソルを合わせると正確な数値が表示されます。
サプライチェーンへの影響
ペルシャ湾およびホルムズ海峡は、世界の原油の大きな割合に加え、世界のプラスチック製造を支えるエチレンやプロピレンといった主要な石油化学原料、世界の海上メタノール取引（樹脂やコーティングの主要原料）の約3分の1、さらに肥料原料の相当部分（世界の尿素輸出の約49%、アンモニアの30%、硫黄の25%を含む）を輸送することで知られています。
この地域における混乱は、原油輸送を遅延させるだけにとどまりません。より長いルートへの変更を余儀なくさせ、サプライチェーン全体にわたって燃料コストを押し上げます。さらに、石油化学製品の供給不足は、自動車、電子機器、包装関連など、プラスチックに依存する製造業全般へと波及します。肥料の供給混乱は、作付け時期のタイミングや戦略的備蓄の乏しさゆえに、とりわけ大きな影響をもたらし、その余波は中東にとどまらず、ブラジルやインドといった主要な農産物輸出国にまで及びます。
