Huthi-Angriffe stören globale Lieferketten

Zuletzt aktualisiert am 10. September 2024

Zusammenfassung:

• Wichtige Seefrachtführer meiden das Rote Meer auch in der Hauptschifffahrtssaison, was zu längeren Transitzeiten für in der Hauptsaison beförderte Güter führt.
• Am stärksten von den Angriffen betroffen sind Containerschiffe, gefolgt von Tankern und Massengutfrachtern.
• Das Volumen durch den Kanal ist weiterhin gering. Trotz der Hochsaison wurde im August 2024 ein Rückgang von 68 % im Vergleich zu 2023 verzeichnet.
• Für die Routen von Südostasien an die US-Ostküste und nach Europa hat sich die Transitzeit um 47 % bzw. 33 % verlängert. Für die Route von China nach Europa hat sich die Transitzeit um 25 % erhöht.
• Bei den Schifffahrtsplänen kommt es immer noch zu Verspätungen von 5 bis 7 Tagen, aber seit Februar konnte die Verzögerungszeit um 4 Tage reduziert werden.

Die Huthi-Gruppe im Jemen nimmt weiterhin Handelsschiffe ins Visier

Die Huthi-Rebellengruppe beeinträchtigt weiterhin erheblich die globalen Lieferketten durch anhaltende Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer. Derzeit brennt der Rohöltanker Sounion nach einem solchen Angriff im Roten Meer. Sollte Öl ins Meer strömen, stellt dies eine ernsthafte Gefahr für die Umwelt dar.

Trotz militärischer Verteidigungsbemühungen mehrerer Länder, darunter auch die USA, lässt sich die Huthi-Gruppe nicht abschrecken, und auch nach über zehn Monaten gibt es keine Anzeichen für ein Ende der Angriffe. Wichtige Reedereien meiden die Region weiterhin, um die Risiken zu minimieren.

Volumen durch den Suezkanal

Seit Beginn der Angriffe Ende 2023 umfahren Hunderte von Schiffen wichtiger Reedereien das Rote Meer, was ein historisch niedriges Verkehrsaufkommen durch den Suezkanal zur Folge hat. Trotz der Hochsaison für Seetransporte passierten im August nur 155 Containerschiffe den Kanal, ein Rückgang von 68 % im Vergleich zu August 2023. Dieser Trend wird sich voraussichtlich fortsetzen, da die Reedereien bis zur Lösung der Spannungen im Roten Meer wahrscheinlich um Afrika herum umleiten oder den Panamakanal nutzen werden.

Das nachstehende Diagramm veranschaulicht die Auswirkungen auf verschiedene Schiffstypen und deren Häufigkeit im Kanal.

Containerschiffe sind zwar am stärksten betroffen, jedoch nicht die einzigen Schiffe, die das Rote Meer umfahren. Auch bei Massengutfrachtern und Tankern ist ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen. Insbesondere Tanker transportieren oft Gefahrgüter wie Rohöl, die im Falle eines Angriffs erhebliche Umweltrisiken bergen. Stückgutfrachter und RoRo-Schiffe sind nicht so stark betroffen, aber diese Schiffstypen machen bereits einen geringeren Teil des Verkehrsaufkommens durch den Suezkanal aus.

Auswirkungen auf die Transitzeiten

Da Schiffe den Weg um das Rote Meer herum nehmen, haben sich die Transitzeiten für Routen, die traditionell durch den Kanal führen, um durchschnittlich 7–10 Tage verlängert. Die nachstehenden Diagramme zeigen die mittleren Transitzeiten auf den Hauptrouten, die bis August monatlich aufgezeichnet wurden.

Da die Hauptschifffahrtssaison gerade in vollem Gange ist, sind die durchschnittlichen Transitzeiten auf etwa zwei Monate angestiegen. Südostasien, eine wichtige Exportregion für Elektronik, Kleidung, Accessoires und Schuhe, ist in besonderem Maße betroffen. Die für Lieferungen an die US-Ostküste benötigte Zeit hat um 47 % zugenommen, während Lieferungen nach Europa um 33 % länger unterwegs sind. Die Transitzeiten für den Transport von China, einem weiteren wichtigen Lieferanten von Konsumgütern, nach Europa haben sich um 25 % erhöht. Hinweis: Die Lieferungen von China an die US-Ostküste sind nicht betroffen, da sie in der Regel durch den Panamakanal und nicht durch das Rote Meer erfolgen.

Einzelhändler, die sich auf die Weihnachtszeit vorbereiten, müssen ihre Auftragsplanung an diese verlängerten Transitzeiten anpassen. Andernfalls drohen Bestandsengpässe und verspätete Lieferungen zeitkritischer Fracht, die nicht mehr rechtzeitig zum Verkauf angeboten werden kann, was zu einem Anstieg der Lagerbestände führt.

Die europäischen Häfen Antwerpen, Hamburg und Rotterdam haben die Auswirkungen der Spannungen am Roten Meer am deutlichsten zu spüren bekommen, da sich die Transitzeiten für Lieferungen aus Asien um etwa zwei Wochen verlängert haben. In den USA kam es in Häfen wie Savannah und Norfolk zu einer Verlängerung der Transitzeiten um 5–9 Tage. Während Lieferungen an die US-Ostküste über den Panamakanal umgeleitet werden können, wodurch sich die Verzögerungen teilweise ausgleichen lassen, stehen europäischen Reedereien weniger Alternativen zur Verfügung. Sofern sie nicht für die Nutzung der arktischen Route ausgerüstet sind, müssen die meisten Reedereien auf den Suezkanal ausweichen, woraus sich weitere Verzögerungen ergeben.

Das Diagramm zur Zuverlässigkeit der Schiffsfahrpläne zeigt die erwarteten Verspätungen von Containern aufgrund der aktualisierten Fahrpläne.

Trotz der Tatsache, dass sich die Prognosen der Reedereien für die Schifffahrtspläne entlang der Route um das Kap der Guten Hoffnung verbessert haben, ist die Leistung nach wie vor geringer als vor der Umleitung. Längere Transitzeiten bergen ein höheres Risiko für Verzögerungen aufgrund von Faktoren wie Witterung und Überlastung der Häfen. Im August mussten Reedereien eine durchschnittliche Verzögerung von 5–7 Tagen hinnehmen, was jedoch eine Verbesserung um 4 Tage gegenüber Februar bedeutet.

Historischer Handel durch den Suezkanal:

Der Suezkanal wurde 1869 eröffnet, um den Nordatlantik über das Mittelmeer und das Rote Meer mit dem Indischen Ozean zu verbinden. Seitdem hat er sich zu einer bedeutenden Handelsroute für die globalen Lieferketten entwickelt und spart 7 bis 20 Reisetage, die Schiffe für die Umrundung Afrikas benötigen würden. Unterbrechungen des Schiffsverkehrs können erhebliche Auswirkungen auf den Handel haben, wie sich 2021 zeigte, als ein festgefahrenes Schiff den Betrieb für sechs Tage zum Stillstand brachte.

Da die sichere Durchfahrt durch den Kanal behindert wird, kommt es auf dieser Route weiterhin zu Verzögerungen. In den Vereinigten Staaten hat sich die Lage etwas entspannt, da die durch die Dürre verursachten Kapazitätsengpässe im Panamakanal nachlassen und somit eine bessere Option als rund um Afrika gegeben ist. Vor allem Europa hat jedoch weiterhin mit den massiven Auswirkungen zu kämpfen, die sich daraus ergeben, dass Schiffe den Kanal nicht passieren können.

Besorgnis um die Sicherheit der Seeleute an der Frontlinie

project44 hat es sich zur Aufgabe gemacht, regelmäßig über die Krise im Roten Meer zu berichten, wobei die Sicherheit der Besatzungsmitglieder auf diesen Schiffen in diesen schwierigen Zeiten oberste Priorität hat. Diese Seeleute und ihre Familien sind in unseren Gedanken.

Zusammenfassung

Die anhaltenden Angriffe der Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe im Roten Meer haben sich drastisch auf die globalen Schifffahrtsrouten ausgewirkt, insbesondere über den Suezkanal, und zu erheblichen Verzögerungen und Störungen geführt. Die Reedereien sahen sich gezwungen, ihre Schiffe umzuleiten, mit der Folge einer Verlängerung der Transitzeiten um bis zu 47 % auf wichtigen Handelsrouten, insbesondere auf den Routen, die Asien mit Europa und den USA verbinden. Besonders stark betroffen von der Umleitung sind die europäischen Häfen, wohingegen die US-Ostküste aufgrund der alternativen Route durch den Panamakanal mit weniger Störungen konfrontiert ist. Angesichts der anhaltenden Spannungen hat die Sicherheit der Seeleute an vorderster Front weiterhin oberste Priorität, während die globale Lieferkette nach wie vor mit Unsicherheiten behaftet ist.